Меры по снижению аварийности на служебном транспорте. Профилактика дтп - формы и методы, водителями автобусов, на личном транспорте, травматизма. Категории причин ДТП

Уровень загрузки участка дороги во многом определяет аварийность на этом участке и оценивается величиной коэффициента загрузки дороги движением Z – это отношение фактической интенсивности движения к пропускной способности рассматриваемого участка дороги. Фактическая интенсивность движения на участке дороги Nф определяется подсчетом количества автомобилей, проходящих через сечение до-роги (с учетом коэффициентов приведения) в единицу времени (обычно за час). Пропускная способность автодороги Р, авт./ч, – это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени при условии обеспечения безопасности движения. Различают следующие виды пропускной способности: – теоретическую пропускную способность , определяют по условию обеспечения безопасности движения с применением формул динамической задачи теории движения транспортных потоков для перемещения колонны однотипных автомобилей в благоприятных дорожных условиях; – практическую типичную пропускную способность – это наибольшее число автомобилей, выраженное числом автомобилей, приведенных к легковым, которое может быть пропущено участком дороги при фактически складывающихся на ней режимах движения транспортных потоков в благоприятных погодных условиях. При определении теоретической пропускной способности принимаем, что условие обеспечения безопасности движения будет выполнено, если при внезапной экстренной остановке впереди идущего автомобиля, следующие за ним автомобили также успеют остановиться, то есть автомобили движутся, соблюдая дистанцию безопасности. Рассмотрим пропускную способность полосы движения, по которой следуют однотипные автомобили с соблюдением постоянных расстояний между ними, равными дистанции безопасности, включающей величину остановочного пути плюс гарантированный запас, который компенсировал бы принимаемые допущения при расчетах. Как показывает практика, далеко не все водители при движении по дороге соблюдают дистанцию безопасности и движутся на значительно меньшем расстоянии друг от друга особенно при движении в плотном транспортном потоке и в общем-то это вполне оправдано с учетом того, что случай мгновенной остановки впереди идущего автомобиля в практике встречается крайне редко, то в расчетах и практической деятельности ча-сто берут уменьшенное значение динамического габарита. При этом предполагается, что при обнаружении опасности водитель впередиидущего автомобиля нажимает на педаль тормоза, сзади загорается стоп-сигнал. Водитель следующего за ним автомобиля, видя, что перед ним автомобиль тормозит, так же нажимает на педаль тормоза, и они тормозят одновременно, избегая попутного столкновения. При разработке мероприятий по улучшению организации дорожного движения на рассматриваемом участке Улично-дорожной сети необходимо провести оценку фактической интенсивности движения по полосам в «часы пик» и сравнить ее с практической пропускной способностью Pпр рассматриваемого участка. В местах, где фактическая интенсивность превышает величину Pпр, необходимо разработать мероприятия по повышению пропускной способности. В противном случае, как правило, возникают заторовые явления, резко снижется интенсивность движения и увеличивается вероятность ДТП. Более жесткая оценка степени загрузки реальных дорог (или отдельных полос проезжей части) проводится с использованием коэффициента загрузки Z. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком. При величине уровня загрузки дороги Z более 0,65 – 0,75 разрабатываются конкретные мероприятия по повышению ее пропускной способности. Применение представленной методики оценки степени загрузки дорог позволяет своевременно выявить опасные участки улично-дорожной сети и наметить конкретные мероприятия по их устранению.]]>

В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:

1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и ухудшающих видимость.

2)Согласно программе по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах прошу оказать содействие по согласованию работы по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:

6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;

49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;

47км п. Позимь,Завьяловский район;

126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;

36км г. Ижевск по ул. Володарского;

Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.

3) Комиссионное обследование железнодорожных переездов, расположенных на территории Удмуртской Республики, проводить два раза в год,весной (апрель-май), осенью (сентябрь-октябрь) (инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов ЦП-566 предусмотрено проведение комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).

4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого финансирования органов исполнительной власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:

г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);

Воткинский район: 86км (ст. Кварса);

5))Выполнить работы в 2007г за счет средств владельцев дорог по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке дорожных знаков, асфальтировке подходов, ямочному ремонту в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г (по результатам комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).

6) Нанести разметки автодорог Управлением по благоустройству и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.

7) Ужесточить меры воздействияк нарушителям за несоблюдение правила дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.

8) При подготовке водителей в школах автолюбителей уделять особое внимание разделу «Правила проследования автотранспорта через железнодорожные переезды».

9) Возобновить Брянский метод работы с водителями автотранспорта, задействовать активистов BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные переезды).

10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки на подходах к напряженным неохраняемым переездам дорожных знаков «Движение без остановки запрещено».

11) Организовать совместные ежемесячные рейды на наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.

12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», темсамым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.

4 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

4.1. Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

Экспертные методы применяют сейчас в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Такие ситуации нередко возникают при разработке современных проблем управления общественным производством и, особенно, при прогнозировании и долгосрочном планировании. В последние годы экспертные оценки находят широкое применение в социально-политическом и научно-техническом прогнозировании, в планировании народного хозяйства, отраслей, объединений, в разработке крупных научно-технических, экономических и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.

Для того, чтобы повысить обоснованность решений и учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на их результаты, необходим разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так и на аргументированных суждениях руководителей и специалистов, знакомых с состоянием дел и перспективами развития в различных областях практической деятельности. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность.

Принимая решения, мы обычно предполагаем, что информация, используемая для их обоснования, достоверно и надежна. Но для многих экономических и научно-технических задач, являющихся по своему характеру качественно новыми и неповторяющимися, это предположение либо заведомо не реализуется, либо в момент принятия решения его не удается доказать.

Наличие информации и правильность ее использования в значительной степени предопределяют оптимальность выбранного решения. Кроме данных, состоящих из числовых статистических величин, информация включает в себя другие, не поддающиеся непосредственному измерению величины, например, предположения о возможных решениях и их результатах. Практика показывает, что основные трудности, возникающие при поиске и выборе деловых решений, обусловлены, прежде всего, недостаточно высоким качеством и неполнотой имеющейся информации.

Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.

Во-первых, исходная статистическая информация зачастую бывает

недостаточно достоверной.

Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается количественной оценке. Так, нельзя точно рассчитать степень влияния социальных и политических факторов на реализацию планов, оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их нельзя не учитывать.

В-третьих, в процессе подготовки решений часто возникают ситуации,

когда в принципе необходимую информацию получить можно, однако в момент принятия решения она отсутствует, поскольку это связано с большими затратами времени или средств.

В-четвертых, существует большая группа факторов, которые могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.

В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при выборе решений состоит в том, что любая научная или техническая идея содержит в себе потенциальную возможность различных схем ее реализации, а любое экономическое действие может приводить к многочисленным исходам. Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть и потому, что обычно существуют ограничения в ресурсах, а, следовательно, принятие одного варианта всегда связано с отказом от других решений.

В-шестых, при выборе наилучшего решения мы нередко сталкиваемся с многозначностью обобщенного критерия, на основе которого можно произвести сравнение возможных исходов. Многозначность, многомерность и качественное различие показателей являются серьезным препятствием для получения обобщенной оценки относительной эффективности, важности, ценности или полезности каждого из возможных решений.

В связи с этим одна из главных особенностей решения сложных проблем состоит в том, что применение расчетов здесь всегда переплетается с использованием суждений руководителей, ученых, специалистов. Эти суждения позволяют хотя бы частично компенсировать недостаток информации, полнее использовать индивидуальный и коллективный опыт, учесть предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки и техники состоит в том, что новые знания, научно-техническая информация накапливаются в течение длительного периода времени. Нередко это накопление идет в скрытой форме в сознании ученых и разработчиков. Они, как никто другой, способны оценить перспективы той области, в которой работают, и предвидеть характеристики тех систем, в создании которых непосредственно участвуют.

Опыт показывает, что использование несистематизированных суждений отдельных специалистов оказывается при решении многих сложных научных и технических проблем недостаточно эффективным вследствие многообразия взаимосвязей между основными элементами таких проблем и невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур подготовки решений нередко не удается рассмотреть широкий диапазон факторов, учесть весь спектр альтернативных путей решения проблем.

Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых руководитель находит наилучшее решение.

На Европейской конференции министров транспорта были сформули­рованы следующие предложения, направленные на улучшение ситуации по ДТП в России:

1. Обеспечить полное понимание всеми компетентными органами власти РФ настоятельной необходимости бороться с затяжной тенденцией роста смертности и тяжелых травм.

2. Обеспечить правительственное руководство на высшем уровне для лучшего осознания в обществе угроз его благосостоянию и эконо­мике страны, создаваемых дорожно-транспортными происшествиями.

3. Срочно организовать координацию между соответствующими сек­торами и определить руководящий орган в области безопасности дорожного движения на высшем политическом уровне, который мог бы:

Обеспечить полное включение вопросов безопасности движения в политику в области транспорта, здравоохранения, охраны окружаю­щей среды и промышленности;

Обеспечить координацию между федеральными, региональными и местными органами власти;

Сформулировать долгосрочную концепцию более безопасной сис­темы дорожного движения, при которой число погибших и тяже­лораненых можно значительно уменьшить и, в конечном счете, свести к нулю, как это планируется в других областях общественной безопасности, что может стимулировать работу по безопасности дорожного движения, служить ориентиром и обеспечивать их после­довательность;

Установить напряженные, но достижимые количественные показате­ли снижения смертности при ДТП (в т. ч. среди пешеходов);

Обеспечить устойчивое финансирование и значительно увеличить существующие размеры денежных средств, выделяемых на повыше­ние безопасности дорожного движения и на научные исследования в этой области.

4. Повысить очень низкую на сегодня расчетную стоимость предотвра­щения смертного случая в ДТП, чтобы безопасность дорожного дви­жения могла успешно конкурировать за финансирование с проектами в области обеспечения мобильности населения и охраны окружающей среды.

5. Содействовать формированию активного негосударственного и про­фессионального секторов по безопасности дорожного движения, кото­рые помогали бы стимулировать спрос на научное обоснование мер совершенствования в области безопасности дорожного движения и передачу передового опыта.

6. Разработать выполнимую, с поддающимися измерению показателями национальную программу безопасности дорожного движения, в рамках которой:

Установить производящие должный эффект штрафы и способы их сбора;

Улучшить информационную базу данных по зарегистрированным транспортным средствам и водителям транспортных средств для более эффективного правоприменения, расширить круг собираемых данных по показателям безопасности дорожного движения, отсутствие которых мешает полному пониманию проблемы;

Снизить скорость движения автотранспортных средств и повысить безопасность пешеходов в городских районах путем снижения общегородских ограничений максимальной скорости до 50 км/ч, внедрения в масштабе жилых районов зон с обеспеченными техни­ческими средствами ограничения скорости до 30 км/ч и отделения пешеходов от автомобилей там, где разрешена скорость свыше 30 км/ч;

Улучшить безопасность дорожной инфраструктуры, прежде всего на участках с высоким риском ДТП, путем программ массовых меро­приятий и внедрения аудита безопасности, основанного на наилучшей практике;

Повысить уровень использования ремней безопасности путем усиле­ния милицейского контроля и пропаганды, а также оснастить авто­мобили отечественного производства устройствами, напоминающими о необходимости пристегнуть ремни безопасности;

Уменьшить число погибших и раненых в ДТП по вине водителей в алкогольном опьянении путем законодательного установления верх­него предела содержания алкоголя в крови, которое у обычных во­дителей не должно превышать 0,5 %о, сопровождаемого строгим и широко применяемым контролем;

Повысить безопасность движения среди молодых водителей за счет применения ступенчатого получения водительских прав и умень­шения для таких водителей допустимого содержания алкоголя в крови;

Повысить стандарты безопасности транспортных средств вообще (в первую очередь, за счет предписания легковым автомобилям и мотоциклам двигаться в дневное время с включенными фарами);

Повысить безопасность транспортных средств за счет обязательного оснащения тяжелых грузовых автомобилей ограничителями скорости, лобовыми и боковыми ограждениями против подката и светоотра­жающими маркировками;

Улучшить учет в больницах людей с травмами, что имеет основопо­лагающее значение для мониторинга тенденций и оценки про­грамм;

Улучшить медицинскую помощь пострадавшим при ДТП путем рас­ширения охвата экстренными медицинскими службами. Там, где это возможно, в городских районах следует выделить на дорогах специ­альные свободные полосы для скорейшего проезда автомобилей экс­тренных служб.

7. Изучить возможные способы эффективной передачи многопрофильных

знаний по безопасности дорожного движения при существующих ме-

ханизмах финансирования с участием правительственных ведомств и международных организаций.

8. В сотрудничестве с ЕКМТ , ВОЗ и ВБ положить начало крупному демонстрационному проекту в конкретном регионе или районе России для презентации целевой программы, содержащей ряд эффективных мероприятий по безопасности дорожного движения. Это могло бы оказать положительное влияние на долговременный процесс наращи­вания потенциала страны по обеспечению устойчивой безопасности дорожного движения с демонстрацией при этом в краткосрочном пла­не измеримых результатов по безопасности движения, которые могут служить реальной базой для распространения аналогичных инициатив на остальную часть страны. Конкретизируя некоторые из представлен­ных мероприятий, можно, в частности, отметить, что среди приоритет­ных проблем для России следует выделить улучшение состояния дорог. Это включает (наряду с общим улучшением качества дорожного по­крытия) наличие на главных дорогах по краям специальных боковых «звуковых» полос («tone bands», «rumble strips»), при наезде на которые задремавшими водителями раздается пробуждающий их шум; развитие сети автострад, которые должны удовлетворять высочайшим стандар­там обеспечения скорости, безопасности и экономии топлива. Безопас­ность здесь достигается:

Запретом движения для уязвимых категорий участников дорожно­го движения (велосипедистов, водителей мотороллеров, пешехо­дов);

Запретом движения медленно движущегося транспорта (тракторов, комбайнов, неисправного транспорта и т. п.), тормозящего движение, увеличивающего разброс скоростей в потоке и тем самым увеличи­вающего скорость возможного соударения;

Разделением встречных потоков барьерами;

Разделением пересекающихся потоков с помощью дорожных развя­зок (уменьшая потенциальную боковую скорость);

Удалением всех боковых потенциальных препятствий.

Современные автострады имеют вертикальную кривизну на поворотах,

чтобы улучшить устойчивость и сцепление шин, особенно для автомоби­лей с высоко расположенным центром тяжести. Дороги могут иметь вы­пуклость в поперечном сечении, чтобы обеспечить слив воды и снега и улучшить сцепление в плохую погоду. Иногда для дренажа часть дороги (особенно изгибы или повороты) делают из пористого битума.

Большая часть дорожных конструкций должна предусматривать воз­можность максимального поглощения энергии при соударении, чтобы минимизировать риск как для пассажиров автомобиля, так и для окру­жающих. Например, боковые ограждения крепятся к земле таким образом, чтобы не протыкать автомобиль с пассажирами, а столбы освещения при наезде на них ломаются у основания, чтобы уменьшить резкий удар по автомобилю. Другие дорожные конструкции при ударе должны склады­ваться для плавного гашения энергии, а деревья - убираться вдоль авто­страд.

При проектировании дорог, особенно автострад, может быть использо­ван опыт США, где часть ограждений на высокоскоростных магистралях защищена высокоэффективным барьером Фитча (Fitch Barrier), представ­ляющим собой пластиковые емкости с песком, эффективные в поглоще­нии кинетической энергии и лишенные опасности поражения пассажиров оторванным концом стандартного рельса ограждения.

Большая часть знаков и дорожной разметки должна быть ретро- рефлективной (т. е. отражающей приходящий свет строго перпендикуляр­но, что дает большую светоотдачу в направлении водителя по сравнению с обычными светоотражающими полосами).

На придворовых территориях и прилегающих улицах («neighborhoods roads») малой пропускной способности, где много уязвимых участников дорожного движения - пешеходов и велосипедистов всех возрастов, при­меняется стратегия «успокоение трафика» (traffic calming) («лежачие полицейские», шиканы, велодорожки, блистеры, «островки безопасности», шлагбаумы, пешеходные зоны). Также стоит упомянуть о новых экспери­ментальных методах регулировки движения в таких зонах («Shared Space» и «Naked Streets»), когда знаки и светофоры заменяют обязательный визуальный контакт участников движения.

Как отмечалось выше, особое значение в системе безопасности дорож­ного движения имеет система здравоохранения. Не останавливаясь здесь на ее координирующей роли, отметим некоторые, наиболее важные, на наш взгляд, направления совершенствования системы оказания медицин­ской помощи пострадавшим в ДТП.

Для более эффективного функционирования догоспитального этапа необходимо выполнить ряд мероприятий. Одним из основных является формирование четкой преемственности между отдельными звеньями. В мировой практике существует понятие «цепи выживания» («chain of survival») как универсальной организационной схемы оказания помощи пострадавшим на догоспитальном этапе. Основными компонентами этой схемы являются:

1. Немедленное начало неотложных мероприятий по поддержанию жиз­ни непосредственно на месте происшествия (первая помощь).

2. Как можно более раннее прибытие квалифицированных специалистов, выполнение ими необходимых мероприятий во время транспортиров­ки в стационар (доврачебная, квалифицированная и специализирован­ная медицинская помощь).

3. Быстрая доставка в профильный стационар.

Для совершенствования оказания первой помощи немедиками необхо­димо следующее:

1. Разработка нормативной базы, регламентирующей оказание первой помощи лицами, не имеющими медицинского образования, для чего необходимы:

Разработка и утверждение на федеральном уровне единых стандартов оказания первой помощи и оснащения, необходимого для ее оказа­ния;

Разработка и утверждение программ обучения, основанных на единых стандартах (в данных программах должны быть перечни необходимых практических навыков, списки наглядных пособий и оборудования, необходимых для качественного и полноценного овладения теорети­ческими и практическими навыками);

Разработка федерального и ряда отраслевых документов, определя­ющих характер и качество оказания первой помощи.

2. Обучение немедиков навыкам оказания первой помощи. Подготовка должна охватывать организованные группы населения, прежде всего работников организаций и предприятий с высоким уровнем риска (спа­сатели, пожарные, сотрудники милиции и охранных предприятий, ра­ботники опасных производственных организаций), школьников, уча­щихся средних и высших учебных заведений. Обучение должно вестись по единым программам с учетом специфики профессии.

3. Для совершенствования первой помощи при ДТП необходимо форми­рование сети опорных пунктов первой помощи на базе АЗК и АЗС, стационарных постов ГИБДД, объектов придорожного сервиса, вклю­чая:

Обучение сотрудников вышеуказанных организаций правилам базо­вого жизпеподдержания - минимальному перечню необходимых действий, позволяющему продлить жизнь пострадавшего до момен­та прибытия квалифицированной помощи;

Оснащение их наборами средств и устройств для оказания помощи пострадавшим;

Разработку индивидуальных для каждого конкретного объекта карт с маршрутами эвакуации пострадавших в различные лечебные уч­реждения в зависимости от тяжести состояния и региональных при­ложений с указанием номеров телефонов и адресов аварийно-спаса­тельных служб и медицинских учреждений;

Оснащение алгоритмом-классификатором шокогенности травмы;

Обеспечение «Пособием по первой помощи».

4. Пропаганда медицинских знаний с использованием средств массовой

информации.

Как считают Ю. П. Колесников, С. Г. Исманский (1995), система ме­роприятий по организации медицинской помощи на догоспитальном эта­пе должна включать:

Упорядочение дорожных медицинских знаков;

Улучшение качества их информативности;

Материальное обеспечение станций скорой медицинской помощи, участковых больниц и фельдшерско-акушерских пунктов вблизи автомобильных дорог необходимым для оказания экстренной меди­цинской помощи оборудованием, инструментарием и медикамен­тами;

Обеспечение прямой радиосвязи между дежурными частями подраз­делений ГИБДД со станциями скорой помощи.

Кроме того, в эту систему мероприятий должны входить:

Закрепление притрассовых больниц за участком автомобильных до­рог по принципу короткого радиуса действия вне зависимости от радиуса района или области;

Организация работ по плановой медицинской подготовке водителей автотранспорта, сотрудников ГИБДД и медицинского персонала для оказания помощи пострадавшим при ДТП;

Создание внештатных медицинских формирований в школах, на про­мышленных предприятиях и в других рабочих коллективах;

Контроль за своевременностью и качеством проводимых мероприя­тий.

Хорошо налаженная телефонная и радиосвязь с ближайшими больни­цами, аптеками и хозяйствами, имеющими транспортные средства для перевозки людей, должна способствовать оперативности проведения не­отложных мероприятий. Необходимо, чтобы в притрассовых населенных пунктах имелись звенья внештатных санитаров из числа санитарных дру­жин предприятий, школ, хозяйств, которые можно было бы вызвать по местной связи в случае необходимости.

На этапе оказания скорой медицинской помощи на догоспитальном этапе должны проводиться следующие мероприятия:

Экстренная оценка степени тяжести пострадавшего, выявление наи­более угрожающих для жизни повреждений и в соответствии с этим рациональный выбор маршрута и профиля больницы для его госпи­тализации;

Проведение на месте происшествия и в машине скорой помощи про­тивошоковых мероприятий, включающих остановку кровотечения,

иммобилизацию переломов, внутривенное введение необходимых лекарственных средств (анальгетиков, по показаниям - сердечных средств и т. д.). При наличии необходимого оборудования в автомо­биле - осуществление дыхательной реанимации с помощью аппара­туры, переливание кровезаменителей;

Временная остановка наружного кровотечения. Она должна завер­шаться иммобилизацией конечностей косынкой, различными повяз­ками, а в ряде случаев - шинами.

Необходимо в деталях отработать особенности транспортировки по­страдавших с массивными кровотечениями при повреждениях грудной клетки и легких, при внутриполостных кровотечениях.

Во всех случаях массивной кровопотери необходимо сообщить по те­лефону, рации и т. д. в больницу, куда направляется больной, о предсто­ящей гемотрансфузии.

И. С. Элькис, М. Г. Вартапетов (1997) полагают, что медицинская по­мощь должна оказываться специализированной реанимационной бригадой. Специализированная бригада должна быть оснащена современным пор­тативным монитором, аппаратом ИВ Л и достаточным количеством про­тивошоковых растворов (10-HAES Sterile) и гормональных препаратов (преднизолон и его аналоги). Последовательность оказания медицинской помощи, по их мнению, должна быть следующей:

Осмотр и диагностика;

Катетеризация центральной вены [выполнение данной манипуляции должно осуществляться только врачами специализированных бригад в случае невозможности катетеризации периферических вен. - авт.\,

Инфузия 10-HAES Sterile со скоростью 12-15 мл/(кг/час) [опыт использования данного препарата в условиях СМП недостаточен, кроме того, это достаточно дорогостоящий препарат. - авт.]\

Внутривенное введение преднизолона (5-8 мг/кг);

Анестезия (внутривенно фентанил - 2 мкг/кг; дроперидол - 2,5 мг [необходимо оценить целесообразность его использования, посколь­ку препарат вызывает снижение артериального давления. - авт.\, седуксен 10 мг); при Sp0 2 94% - ингаляция кислорода через маску или носовой катетер; при Sp0 2 90% (на фоне ингаляции кислоро­да) - интубация трахеи и ИВЛ;

Иммобилизация;

Транспортировка в лечебное учреждение.

По нашему мнению, данный алгоритм требует корректировки. В главе 6 данного издания представлены алгоритмы оказания скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе. Данные алгорит­мы на протяжении нескольких лет успешно используются в Санкт-Пе­тербурге.

На федеральных дорогах и дорогах с интенсивным движением в ока­зании экстренной помощи пострадавшим может участвовать служба ме­дицины катастроф в рамках интегрированной системы. Например, в Та­тарстане данная система включает трассовый пункт экстренной медицин­ской помощи, информационно-управляющую систему, мобильный лечебно-диагностический комплекс и базовые ЛПУ службы медицины катастроф (Кудрявцев В. П., Яковенко Л. М., 1999). Расстояние при этом между трассовыми пунктами составляет около 30 км, а базовые ЛПУ службы медицины катастроф и здравоохранения должны находиться не да­лее 10 км от трассы. Целесообразно также совместное патрулирование персоналом скорой помощи территориальных центров медицины ката­строф с работниками ГИБДД. Все машины скорой помощи должны быть оснащены радиотелефонной связью.

Заслуживает изучения опыт использования для спасения пострадавших в ДТП специально оборудованных вертолетов (Стажадзе Л. Л. и соавт., 1999). Впервые данная система была внедрена в Германии в 1972 г. А уже к 1991 г. 75% пострадавших с множественными травмами доставлялись вертолетами, что позволило сократить среднее время доставки пострадав­ших в стационар до 1 часа и менее. Важно отметить, что 1000 вылетов позволяют спасти жизнь 100 пострадавшим. Немаловажно подчеркнуть, что если помощь оказывается в первые 9 мин, удается спасти жизнь 90% пострадавших, при сроке же более 18 мин - только 15% (Блюмен И., 1999; Pegel G. et al., 1995).

В США для транспортировки пострадавших используют частную ави­ацию, «публичные самолеты» и военные вертолеты. Для введения подоб­ной системы в России необходимы специальная подготовка кадров, четкое регулирование порядка вылетов, скоординированные действия с другими службами, соответствующее оснащение вертолетов.

При массовых поражениях организация экстренной медицинской по­мощи невозможна без четко налаженной системы сортировки (Гринев М. В. и соавт., 1998). При одновременном поступлении большого числа раненых наиболее оптимальным вариантом медицинской сортировки при шоко­генных травмах является разделение пострадавших на 4 сортировочные группы:

I группа - с отрицательным прогнозом (несовместимые с жизнью повреждения, агональные состояния, клиническая смерть);

II группа - с тяжелыми повреждениями и угрозой развития жизне­опасных состояний (шокогенная травма);

III группа - с тяжелыми и средней тяжести повреждениями, не представляющими непосредственной угрозы жизни;

IV группа - с легкими повреждениями.

Использование шкалы мозговой комы (Глазго) и шкалы CRAMS, пред­назначенной для оценки тяжести состояния пострадавших при сочетанных травмах, оптимизирует процесс медицинской сортировки.

При массовых поражениях населения лечение травматического шока проводится по принципу этапного лечения, однако в крупных городах число этапов лечения следует сократить до минимума: первая ме­дицинская - специализированная.

В. В. Мешков (1992) предлагает следующие объем и последовательность оказания помощи на месте получения травмы пострадавшему с шокоген­ной травмой:

Временная остановка наружного кровотечения;

Устранение острых дыхательных расстройств и (при необходимости) сердечно-легочная реанимация;

Аналгезия и седатация;

Транспортная иммобилизация;

Инфузионная терапия;

Наложение асептических повязок;

Правильная (определяемая характером травмы) укладка и эвакуация из очага в первую очередь.

Имеющийся на настоящий момент опыт персонала Службы «03» при оказании помощи в очагах массовых санитарных потерь в условиях боль­ших городов недостаточен. Поэтому необходимо:

Иметь четкий план действий, основанный на прогнозе возможных чрезвычайных ситуаций;

Регулярно проводить учения совместно с другими службами спасения для отработки взаимодействия;

Постоянно повышать уровень профессиональных навыков медицин­ского персонала службы скорой медицинской помощи.

Б. П. Кудрявцев и соавт. (2001) считают, что организация медицинской помощи пострадавшим при массовых катастрофах должна отличаться в зависимости от их типа. В частности, авторы выделяют следующие кате­гории дорожно-транспортных катастроф (ДТК).

Дорожно-транспортные катастрофы I категории. Высокий уровень безвозвратных потерь в этой категории ДТК предопределен участием в катастрофах легковых автомобилей. Ввиду малой массы и конструктив­ных особенностей кузов легкового автомобиля легче деформируется по сравнению с кузовами тяжелых по массе других транспортных средств (автобусы, трамваи и др.), что затрудняет извлечение пострадавших из салона автомобиля. При организации помощи раненым следует пред­усмотреть возможность привлечения специальных аварийно-спасательных служб. Для госпитализации достаточно направить в среднем на каждые 1,8 пострадавших одну бригаду скорой медицинской помощи, а также бригады интенсивной терапии и (или) специализированные бригады.

Дорожно-транспортные катастрофы II категории. Повреждения в данной категории ДТК являются следствием происшествий с автобуса­ми, грузовыми автомашинами, а также происшествий на железнодорож­ных переездах («автомобиль + поезд»). Из-за своей большой массы перечисленные транспортные средства менее травмоопасны по сравнению с легковыми автомашинами, поэтому в ДТК данной категории сущест­венно ниже смертность при одинаковых границах числа медико-сани­тарных потерь. Тип транспортного средства определяет эпидемиологию этой категории катастроф, так как указанные транспортные средства функционируют круглосуточно и круглогодично. При планировании помощи пораженным в этих случаях следует предусмотреть необходимость привлечения аварийно-спасательных служб (формирований) с тяжелой техникой.

Дорожно-транспортные катастрофы III категории. Возникновение катастрофы данной категории в большинстве своем связано с происшес­твиями электротранспорта, а также с происшествиями «автобус + «авто­машина-бензовоз», при этом ведущими поражениями являются ожоговая и взрывные травмы, электротравма.

Дорожно-транспортные катастрофы IV категории. Массовость ме­дико-санитарных потерь при этой категории ДТК определяется низким уровнем организации помощи, в том числе медицинской помощи на дорогах нашей страны (эти катастрофы в основном имеют место на дорогах). Транспортными средствами, участвующими в катастрофах данной категории, являются в основном автобусы, легковые и грузовые автомобили. Причины катастроф - опрокидывание и взрывы автобусов, легковых и грузовых автомашин на дорогах, а также их столкновения в городах.

Массовость поражения и их причины являются основанием для при­влечения сил и средств СМ К и аварийно-спасательных формирований сразу же после установления врачами скорой медицинской помощи или работниками ГИБДД факта подобной катастрофы. Это служит очередным напоминанием о необходимости развертывания на дорогах с интенсивным движением так называемых «интегрированных систем» (или иных систем) экстренной медицинской помощи.

Авторами разработана методика, позволяющая на основании опре­деления принадлежности конкретной ДТК к одной из выделенных четы­рех категорий установить вероятный уровень безвозвратных потерь на догоспитальном этапе, а также число раненых, нуждающихся в госпита­лизации. Для этих целей разработана методика, включающая два этапа. На первом этапе выполняется идентификация категории ДТК по числу медико-санитарных потерь и пострадавших. На втором этапе определя­ется возможное число безвозвратных потерь и число лиц, нуждающихся в госпитализации.

Поскольку проблемы стационарного этапа оказания медицинской по­мощи пострадавшим и основные направления ее совершенствования были подробно представлены в разделе 1.4, остановимся здесь на заключитель­ном периоде, направленном на уменьшение последствий ДТП (состоянии физического и психического здоровья пострадавших), снижение риска инвалидности, скорейшую интеграцию пострадавших в общество. Этим целям отвечает реабилитационный этап, который должен начинаться в стационаре и продолжаться в санаторных и амбулаторных учреждениях (Юрковский С. И., 2004). Основные задачи каждого из этих учреждений представлены на схеме 1.1.

При этом особо необходимо подчеркнуть, во-первых, необходимость преемственности в проведении реабилитационных мероприятий на всех этапах, во-вторых, их непрерывность и последовательность для обеспече­ния стойкого эффекта, в-третьих, комплексность (т. е. включение в сис-

тему реабилитации медицинского, физического, психологического, про­фессионального, социального аспектов) (схема 1.2).

В заключение можно отметить, что проблема дорожно-транспортного травматизма не только крайне сложна, но и многогранна. Она требует объединения усилий со стороны многих министерств и ведомств, служб и структур, правительственного контроля (схема 1.3), создания единой информационной системы, разработки ряда законодательных и органи­зационно-методических документов. Особая роль в обеспечении безопас­ности на дорогах принадлежит системе здравоохранения, которая должна не только выступать в качестве координатора всех проводимых в данном направлении мероприятий, но и определенным образом перестроить свою деятельность в части улучшения медицинской помощи пострадавшим (ее ускорение, повышение качества на всех этапах оказания). Научно- методическому обоснованию решения указанных задач в определенной степени служит предлагаемая монография.

Однако, как и в случае с болезнями, лучшим способом предотвращения ДТП остаётся профилактика.

Маршрут - дело тонкое

Во Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма отмечается, что обеспечение личной безопасности необходимо начинать с планирования маршрута. Одними из безопасных и благоприятных условий для передвижения наиболее уязвимых категорий участников дорожного движения (пешеходов и велосипедистов) являются пешеходные, велосипедные или велопешеходные дорожки. Для автовладельцев идеальные маршруты сопряжены с автомагистралями, которые изолированы от пешеходов и велосипедистов и оборудованы отбойниками. Если вы везунчик и каждое утро не спешите на работу на перекладных, то вам приоритетно использовать в пути вышеупомянутые блага цивилизации, но если вы вынуждены ездить на большие расстояния со сменой транспорта или со сложными дорожными развязками, то, следуя рекомендациям того же доклада, безопаснее всего отдавать предпочтение маршруту, на который вы потратите минимум усилий. Например, ехать лучше на автобусе с пересадками, чем идти несколько остановок пешком, чтобы сесть на автобус, который повезёт вас до пункта «Б» без пересадок. Следование указаниям светофора, дорожной разметки, поиск пешеходных переходов и другие действия, требующие предельного внимания в пути, отнимут у вас гораздо больше времени и сил, чем неспешное движение на автобусе с чётким выверенным маршрутом.

Несколько лет назад бразильские эксперты в Международном журнале по контролю травматизма и безопасности опубликовали результаты исследований. Согласно им, большин-ство пешеходов, которые были сбиты машинами, не тратили время на поиск безопасных переходов, а просто перебегали дорогу в неположенном месте.

Это категорически недопустимо: неожиданное появление пешехода на дороге не только пугает водителя, но и создаёт опасность столкновения на огромной скорости. Недавно такой случай произошёл в Зеленограде. 42‑летний мужчина, желавший успеть на приближающийся автобус, не стал искать пешеходный переход и перепрыгнул через разделительное ограждение. Не рассчитав свои силы, он упал под колёса автобуса, а водитель, не успев применить экстренное торможение, «протащил» мужчину несколько десятков метров. Итак, ещё раз: с целью максимально обезопасить себя от аварийных ситуаций, прокладывайте свои маршруты так, чтобы соблюсти все правила, не затрачивая на это особых усилий.

В чём пойти?

Разобравшись с маршрутом, хорошенько оцените свой гардероб. Да-да, в вопросах безопасности одежда играет очень большую роль: кем бы мы ни были на дороге, мы всегда должны иметь при себе световозвращающие элементы. Известно, что треть наездов на пешеходов со смертельным исходом происходит в тёмное время суток. В это время водитель может просто не заметить вышедших на дорогу людей. Усугубить ситуацию могут осадки в виде снега, дождя или тумана. Световозвращающий элемент, особенно размещённый на ногах, способен сделать пешехода заметным даже в условиях полной темноты на расстоянии более 150 м, чего вполне достаточно для того, чтобы автомобиль успел остановиться.

В России ношение световозвращающих элементов в больших городах носит рекомендательный характер, хотя, например, в той же Европе наличие световозвращающих элементов является обязательным. Некоторые европейские государства даже считают отсутствие световозвращателя на пешеходе серьёзным аргументом в защиту водителя в случае наезда им на пешехода в тёмное время суток. Обязательным у нас считается их использование вне населённых пунктов, в противном случае пешеходу будет грозить штраф в размере 500 рублей.

Кстати, вопрос о световозвращающих элементах касается не только пешеходов. На рассмотрении Госдумы уже находится законопроект об использовании водителями световозвращающих жилетов в случае вынужденной остановки транспортного средства или ДТП вне населённых пунктов. «Попав даже в незначительное ДТП, - говорит президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре , - водитель выходит посмотреть, что случилось с автомобилем. Этому действию всегда должен предшествовать важный навык: позаботиться о том, чтобы сделать свой автомобиль и себя заметным для других участников движения. В большинстве государств Европы человек без световозвращателя на рюкзаке или на одежде уже давно считается редкостью. Там эта привычка так же естественна, как зонт во время дождя. Мы, как экспертный центр, тоже стараемся способствовать тому, чтобы и в России эта полезная привычка закрепилась за каждым участником дорожного движения».

Напомним, что недавно в рамках 23‑й Международной выставки «Мир детства-2017» Экспертный центр «Движение без опасности» вместе с Мин-обрнауки России провёл круглый стол «Безопасность - новый тренд в одежде. Актуальность интеграции световозвращающих элементов в дизайн и производство детской одежды», который был направлен на популяризацию световозвращателей среди производителей дет-ской одежды. Ранее, на заседании Открытого правительства, посвящённом безопасности пешеходов, идея интеграции световозвращателей в детскую одежду была поддержана министром РФ по вопросам Открытого правительства Михаилом Абызовым : «Детские световозвращатели - во‑первых, это прикольно. Мы должны делать всё, чтобы культура безопасности стала модной среди детей. И тогда через 15-20 лет мы будем иметь другую культуру всех участ-ников дорожного движения».

Госавтоинспекцией МВД России уделяется особое внимание пропаганде использования световозвращающих элементов всеми участниками дорожного движения. «Использование световозвращающих элементов в разы увеличивает видимость человека в тёмное время суток, и это снижает риск ДТП в разы. За девять месяцев 2017 года в России произошло на 10,6% меньше наездов на пешеходов в тёмное время суток (всего более 11,5 тыс. случаев), чем годом ранее. Причину такого снижения мы видим, в частности, в постоянно проводимых кампаниях и акциях по информированию граждан о важности использования световозвращающих элементов», - отмечает начальник отдела пропаганды БДД и профилактики ДДТТ ГУОБДД МВД России, полковник полиции Максим Белугин.

Профилактики много не бывает

Ежедневно в нашей стране проходят многочисленные социальные кампании и акции, направленные на массовое информирование граждан о правилах безопасного поведения на дороге и профилактику различных нарушений ПДД.

К примеру, сейчас в российских регионах стартовала новая масштабная социальная кампания «Повод для обгона», ставшая началом второго этапа исполнения поручений Президента РФ по итогам заседания президиума Государственного совета по вопросам безопасности дорожного движения. Программа реализуется Госавтоинспекцией МВД России, Минобрнауки России, Минтрансом России, Российским союзом автостраховщиков (РСА) и Экспертным центром «Движение без опасности».

Главным итогом первого этапа выполнения поручений стала доказавшая свою эффективность социальная кампания «Сложности перехода», а также создание в 10 субъектах Российской Федерации центров по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма «Лаборатория безопасности». Запланирован запуск этих центров ещё в 20 субъектах.

«Лаборатории» разрабатывались под руководством Госавтоинспекции, РСА, при поддержке Экспертного центра «Движение без опасности». «В рамках проекта «Лаборатория безопасности» коллеги разработали большой методический комплект материалов, где есть даже сценарий проведения занятий по разным возрастам с охватом абсолютно всех категорий, - рассказала о «Лаборатории» заместитель директора Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Минобрнауки России Лариса Фальковска я. - Мы в департаменте уже прорабатывали вопрос о том, что по завершении проекта будут изданы все эти материалы и каждое образовательное учреждение сможет использовать их в своей работе».

Эффективность мер, направленных на профилактику дорожно-транспортного травматизма, зависит от обеспечения тесной взаимосвязи между гражданами и теми структурами, которые осуществляют эти профилактические меры, уверена Лариса Фальковская. «Сотрудники ГИБДД, - говорит она, - владея своими профессиональными знаниями, готовы ими делиться с педагогами, родителями и, самое главное, с детьми. Общественные организации дают новое дыхание, нестандартные, неформатные технологии, инновационные подходы. И конечно, такие комплексные усилия разных ведомств и общественников как раз и формируют новую транспортную культуру безопасного и ответственного поведения на дороге ребёнка и взрослого».