n1.doc
Рис. 37. Радиусы поворота и габаритная ширина автомобиля с прицепом:Г - внутренний радиус поворота автомобиля; К - расстояние от центра поворота до крайней передней точки автомобиля; Гв - внутренний радиус поворота прицепа;
Кк - радиус качения левого переднего колеса автомобиля;
К - «коридор» автомобиля на повороте
В случаях, когда имеется информация о направлении движения транспортных средств перед происшествием, целесообразно осмотреть их путь, начиная с точки, откуда водитель мог обнаружить опасность, и заканчивая в точке столкновения, наезда или опрокидывания.
10.5. Методика составления схемы
Протокол осмотра места ДТП в обязательном порядке иллюстрируется одной или несколькими схемами,
представляющими собой горизонтальную, вертикальную проекцию или объемное графическое изображение обстановки места происшествия. Схемы выполняются в масштабе на бумаге с миллиметровой сеткой.Размеры и форма схем не ограничиваются,
поскольку границы происшествия могут иметь сложную конфигурацию. Поэтому при отсутствии бумаги подходящего формата вполне допустима склейка нескольких стандартных бланков схемы, каждый из которых в данном случае подписывается участниками происшествия, понятыми и лицами, участвовавшими в осмотре. Как правило, на схеме отражают горизонтальную проекцию или план места ДТП.
Если же происшествие произошло на пересеченной или имеющей сложный профиль местности, то схема дополняется вертикальными проекциями
(видами сбоку) или аксонометрическими проекциями
(объемными изображениями). Рассмотрим основные принципы составления схемы.
В принципе, радиус поворота измеряет угол кривой на углу улицы. Вращающиеся радиусы - такие мирские части построенной среды, что они становятся почти невидимыми для 99 процентов людей, использующих улицу. Как оказалось, радиусы могут быть предметом горячих клавиш для городских инженеров, потому что эти тонкие спецификации имеют огромный контроль над скоростью автомобиля, безопасностью пешеходов и тем, как грузовики перемещаются по нашим городам. Некоторые недавние изменения в Миннеаполисе и Сент-Пол указывают на неурегулированные споры о поворотах радиуса и о том, как сделать улицы более безопасными в мире непослушных водителей.
Предположим, нам требуется зафиксировать положение какой-либо точки А на плане. Для этого необходимо выбрать оси прямоугольных координат на заданной плоскости и измерить проекции точки А на эти координатные оси либо одну из проекций и угол, образованный одной из координатных осей и лучом, проходящим через данную точку и начало координат(см.рис.38).
Технически известный как «минимальный радиус поворота на осевой линии», лучшим определением радиуса поворота является дуга окружности, образованная поворотной дорожкой передней внешней шины транспортного средства. Для водителей он контролирует скорость автомобиля. Кроме того, радиус поворота может зависеть от размера транспортного средства; грузовики, например, имеют разные пути для передних и задних колес.
Аткинс. «Однако определение радиусов действительно зависит от каждого конкретного случая, в зависимости от того, где вы находитесь на дороге». В настоящее время она работает над предварительными проектами для городской велосипедной сети Святого Павла, где дизайн перекрестка будет играть большую роль. Переосмысление радиусов важно, потому что на протяжении большей части 20-го века тенденция в городах США заключалась в том, чтобы увеличить радиусы поворота на перекрестках, чтобы попытаться разместить более высокие скорости.
Рис. 38. Фиксирование точки А на плане
Обычно для нанесения точек на схему используется первый из указанных способов, поскольку он не требует измерения углов. Для отражения на схеме положения объектов, имеющих определенную длину и ширину (палки, бруски, металлические прутки, валы и т. п.), достаточно указать величину трех проекций их крайних точек (см. рис. 39).
Однако в эти дни меняется направление, так как все больше городов стремятся улучшить проходимость. Как и многие переменные уличного дизайна, существует неизбежный компромисс между безопасностью пешеходов и скоростью движения, а радиус поворота составляет баланс между этими приоритетами.
Для многих оживленных улиц одним из ключевых управляющих инженеров является так называемый «дизайнерский автомобиль». Вы проектируете перекресток вокруг личных автомобилей, автобусов или полуавтомобилей? Как вы отвечаете на этот вопрос, имеет большое значение.
Рис. 39. Фиксирование положения отрезка АВ на плане
Объекты, обладающие конструкционной жесткостью и определенной шириной (автомобили, автомобильные прицепы и другие ТС, детали и узлы к ним, дорожных указатели, дорожная разметка и т. п.), фиксируются аналогичным образом (см. рис. 40).
Иллюстрации поворотного радиуса из руководства проекта уличного дизайна Сент-Пол. Мы определенно учимся намного больше в городских районах, чтобы затянуть поворотные радиусы, - сказал мне Аткинс. Раньше мы использовали гораздо более мягкие радиусы вокруг углов. Агентства, смотрящие на то, что проектируют транспортные средства, которые они проектируют, имеют тенденцию в городских районах проектирования для небольших типов грузовиков. Во многих местах вам не нужны такие большие радиусы, какие вам нужны в прошлом.
В появившемся в будущем новом руководстве по проектированию улиц Павла имеется целый раздел по уменьшению радиусов поворота. Но они позаботятся об упоминании важности аварийных автомобилей или грузовиков, которые затрудняют переговоры с трудными поворотами.
Для нанесения контуров ТС на план можно использовать специальные штампы и трафареты, входящие в комплект оборудования сотрудника ГИБДД. Однако для обеспечения масштабного изображения обстановки мест сложных ДТП предпочтительнее вычерчивать их от руки или с помощью многовариантных шаблонов (наподобие так называемой «офицерской линейки»). В связи с тем, что периферийные части ТС в процессе ДТП, как правило, подвергаются деформации, фиксацию их расположения на плане целесообразно вести от точек касания колес проезжей части или от центров колес (если ТС опрокинулось на бок, увязло в снегу, песке, грязи).
Поскольку аварийные автомобили имеют сирены и мигающие огни, а другие транспортные средства должны тянуть за собой, они могут, как правило, использовать полное право прохода без столкновения с противоположными транспортными средствами. На оживленных улицах способность аварийных автомобилей широко раскачиваться может ограничиваться чередованием трафика, которое может не удаться.
Еще один фактор для грузовиков заключается в том, что они часто могут быть более гибкими в отношении того, как они используют перекресток. Скажите, что есть две дороги с односторонним движением, - сказал мне Аткинс. Возможно, грузовик может использовать части обеих полос, чтобы сделать этот ход. Или, если на стороне, на которой они поворачиваются, есть две полосы, они могут превратиться в левую полосу.
Изменение базы ТС в процессе столкновения, опрокидывания или наезда на препятствие - явление относительно редкое. Однако если оно происходит, то в данном случае ТС может рассматриваться как тело, не имеющее определенной формы, и фиксироваться по габаритным точкам (см. рис. 41). 
Одна постоянная проблема для инженеров: даже если они попытаются повысить безопасность за счет уменьшения радиусов поворота, некоторые водители просто начнут рушиться в тротуар или городской пейзаж. Опасный фактор для поворота радиуса - непослушные водители, - объяснил мне Аткинс. Если автомобили пытаются слишком быстро преодолеть углы, они часто оказываются в движении по тротуару или повреждают освещение, пешеходную кнопку или все, что у вас есть на этом углу.
Случай средних медиа Миннеаполиса
Другими словами, буквально повседневная война истощения происходит между тротуарами и автомобилями. И поскольку замена инфраструктуры может быть довольно дорогостоящей, большую часть времени тротуары, кажется, проигрывают. Фото Миннепоста Билла Линдеке.
Рис. 40. Фиксирование положения автомобиля на плане по точкам касания колес проезжей части и габаритам:
А - длина автомобиля до ДТП; Ь - длина автомобиля после ДТП; с - база автомобиля
Для отражения особенностей ДТП на пересеченной местности план дополняется необходимым числом его вертикальных проекций (см. рис. 42-44).
Медианы являются частью новейших охраняемых велосипедных дорожек города и сидят на перекрестках 26-й и 28-й улиц и парков и Портленд-авеню, все из которых традиционно являются высокоскоростными односторонними улицами, опасными для велосипедистов и пешеходов.
Итак, что происходит с исчезающими медианами? «Когда 26-го и 28-го были всплыли в начале этого года, мы поставили новую охраняемую дорогу на велосипеде с медиа-пешеходными убежищами», - сказала мне Хейди Гамильтон. Гамильтон является заместителем директора отдела общественных работ Миннеаполиса и не считает, что существующий проект работает.
Рис. 41. Фиксирование положения автомобиля при изменении его базы в результате сильной деформации
Рис. 42. Дорожно-транспортное происшествие (общий вид)
Рис. 43. Дорожно-транспортное происшествие (вид на плане)
Рис. 44. Дорожно-транспортное происшествие (вертикальное сечение)
10.6. Фиксирование следов ТС
Прямолинейные участки следов движения ТС на плане фиксируются точно так, как и автомобили - тремя проекциями на координатные оси. Кроме того, для удобства последующих расчетов скорости ТС перед происшествием целесообразно измерять и указывать на схеме длину следа торможения каждого колеса. При этомследы качения, торможения и юза измеряются отдельно.
Как правило, на асфальтобетонных покрытиях следы торможения ТС начинаются со слабо заметных отпечатков протектора колес, четкость которых постепенно увеличивается и плавно переходит в след скольжения полностью заторможенного колеса. В данном случае следует измерить отдельно длину каждого из характерных участков торможения и сфотографировать их.
Наши опасения касаются поворота радиуса, - сказал мне Гамильтон. Медианцы сами по себе имеют настоящие углы, и у нас были некоторые транспортные средства, бегущие над этими медианами. На перекрестках некоторые из водителей путаются о том, должны ли они превращаться в велосипедную дорожку, и есть некоторые опасения относительно видимости медиан.
Ранее в этом году Миннеаполис принял амбициозный план построить более 30 миль охраняемых билетов. Улицы, такие как 26-й и 28-й, с большим количеством избыточной мощности в большинстве часов дня, являются идеальными кандидатами на этот вид велосипедной инфраструктуры. Тем не менее, смешивание большего количества людей пешком и на велосипедах с ускоряющимся трафиком может стать рецептом катастрофы, и город убеждался, что движение транспорта является большой частью картины. Эти медианы, установленные ранее в этом году, предназначались для обеспечения необходимой защиты.
Для отображения следов сложной формы их разделяют на прямолинейные
и криволинейные
участки и измеряют координаты точек перегиба следов (см. рис. 45).
Рис. 45. Фиксирование следов сложной формы:
А, В, С, Д - точки перегиба
При нанесении на план криволинейных следов координатные оси разбиваются на равные участки, соответствующие 1-3 м в зависимости от длины и степени кривизны следов. Затем производится последовательное измерение проекций точек следа, попавших в заданные интервалы (см. рис. 46).
Всегда есть компромиссы с дизайном, - сказал Гамильтон. Для радиуса поворота это замедляет трафик, если вы установите срединную спину с перекрестков? Не делает ли это сейчас пешеходов невидимым? Город по-прежнему твердо привержен удалению медиан, прежде чем зима укрепится, но член городского совета Лиза Бендер просит, чтобы план замены был на месте до внесения каких-либо изменений.
Типы трафика по ссылочной области
Планирование горизонтальной и вертикальной линий = Маршрутизация. Поверхностный дренаж Уменьшение центробежных сил в кривых Улучшение оптического направления. При больших радиусах кривых возможен меньший поперечный градиент. В исключительных случаях разрешен поперечный градиент кривой на внешнюю сторону.
Рис. 46. Фиксирование криволинейных следов
Как видно из рис. 46, размерная сетка криволинейных следов существенно загромождает поле плана, поэтому ее целесообразно выполнить на отдельной схеме либо приложить к плану таблицу координат проецированных точек (см. табл. 18).
Изменение поперечного склона = искажение или гнев
Продольный градиент зависит от скорости движения. Чем больше уклон, тем медленнее скорость. Если минимальный продольный градиент падает ниже 5%, краевые камни должны иметь искусственный продольный градиент 5%, чтобы обеспечить дренаж. Искусственный продольный градиент означает, что край имеет наклон 5%, а дорога имеет меньший градиент. Однако, чтобы не создавать чрезмерную остановку, градиент от краевого камня не всегда распространяется в одном направлении.
Ориентировочные значения максимального продольного градиента. Градиент линии падения является наибольшим наклоном поверхности дороги. Не следует превышать значение 12% для высокоскоростных поездов и 10% внедорожников. Расширения кривых обычно прикреплены к внутреннему краю отдельных полос.
Таблица 18
Координаты точек следа торможения
| Проекции на координатные оси | А | В | С | D | Е | К |
| Х(м) | 30,36 | 2,78 | 4,40 | 12,27 | 8,13 | 9,08 |
| Y(м) | 10,23 | 3,45 | 8,24 | 1,02 | 10,08 | 10,53 |
Прерывистые следы торможения, которые возникают при отрыве колес от проезжей части из-за периодического ослабления нажатия на педаль тормоза или из-за неровностей дороги, измеряются по отдельности с указанием общей длины следа торможения. Например, «Заднее правое колесо автомобиля ГАЗ-33024 оставило след общей длиной 10,4 м. След начинается в виде слабого отпечатка протектора шины длиной 1,4 м, затем переходит в хорошо заметный след качения колеса длиной 3,1 м и заканчивается следом скольжения полностью заблокированного колеса длиной 5,9 м». Следы сдвоенных колес грузовых автомобилей, автобусов и автомобильных прицепов также отражаются на схеме в отдельности. При этом подлежат измерению ширина каждого следа и расстояние данных следов друг от друга.
10.7. Общий порядок составления схемы
Одним из наиболее распространенных ложных стереотипов, в определенной мере провоцирующих низкое качество схем, является использование для этих целей так называемых «типовых» бланков, большое количество которых централизованно изготовляется в стандартном формате А4 в соответствии с образцом, указанным в приложении № 2 к «Инструкции по организации в органах внутренних дел производства по делам об административных нарушениях ПДД и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения». Однако их размеры обычно недостаточны для фиксации обстановки ДТП, границы которых по периметру могут составлять сотни метров, иметь сложную конфигурацию и высокую насыщенность материальными объектами, подлежащими обязательной фиксации. Кроме того, по данной причине на схемах практически никогда не отражаются вертикальные или аксонометрические проекции, которые необходимы для правильного восприятия характера местности в зоне происшествия и регистрации перепада высот для последующих расчетов условий видимости и параметров движения ТС, участвовавших в происшествии.
В случае дорог, ориентированных на поселения, можно обойтись без расширения кривой. Расширения кривых необходимы из-за задней кривой. Транспортное средство жесткое и не может адаптироваться к кривой. Если большой автомобиль собирается проехать небольшую кривую, задняя часть обрезается. Поэтому для транспортного средства требуется больше места, чем фактическая полоса. Сколько полос должен быть расширен, можно рассчитывать или рисовать с помощью трафаретов.
Пример шаблона кривой перетаскивания. Завершение очень важно, так как вы не можете загнать угол с автомобилем. Различают горизонтальные округления и вертикальное округление. Значения округления всегда должны рассчитываться и не быть «измеренными». Потому что при рисовании у вас всегда есть неточности.
В схемах, составляемых сотрудниками ДПС, часто наблюдается избыточность размерных линий, используемых для привязки транспортных средств и других объектов. Они, как правило, противоречат друг другу и существенно осложняют визуальное восприятие данных документов. Нередко в схемах не отражаются длины специфических участков сплошных и прерывистых следов торможения, а также вид и состояние соответствующих им дорожных покрытий. В особенности это касается следов, образующихся при пробуксовке, проскальзывании и торможении колес. В настоящее время становится все более очевидным, что пренебрежение этими моментами не позволяет в последующем произвести комплексную экспертизу. Необходимость ее производства ощущается в большинстве не только уголовных,но и административных дел данной категории в связи с параметрической неопределенностью пункта 10.1 и других пунктов ПДД. Широко практикуемое использование для этих целей расчетов на основе таблиц вероятного разброса коэффициентов сцепления дорожных покрытий и других чисто теоретических приемов дает большую погрешность и не может служить инструментом для объективной оценки характеристик движения ТС.
Будьте осторожны с вертикальным округлением в профиле длины. Потому что в профиле чрезмерной длины филе больше не является хорошим поклонником. В случае округлений всегда следует отметить, что они могут привести к путанице в дорожном движении, Например, на больших пиках или узких кривых.
Все округления следует планировать таким образом, чтобы дорога могла управляться без риска с предполагаемой скоростью. Ориентировочные значения при максимальном продольном градиенте для минимальных радиусов кривизны. Если минимальные значения лотка упали ниже, то необходимо доказать, что соблюдается расстояние наблюдения. Примерный диапазон совпадает с длиной тропы. Это маршрут, который водитель должен уметь держать во времени перед препятствием.
Для того чтобы схема ДТП была разборчивой, желательно предварительно выполнить ее на черновике, добиваясь соответствующей пропорциональности отражаемых объектов. Одним из наиболее простых и действенных средств повышения демонстрационных и информационных качеств этого документа может быть соблюдение определенной последовательности его исполнения. В частности, предлагается придерживаться следующего порядка:
Конфликтные зоны с повышенным аварийным риском
Это позволяет избежать длительных и опасных разворотов. Видимые и видимые с расстояния, понятные, доступные и доступные для всех пользователей трафика. Узловые ветви следует объединить, насколько это возможно, под прямым углом. Типы узлов различаются количеством узловых ветвей и количеством уровней трафика.
Острова увеличивают структурные препятствия на проезжей части. Их идентификативность должна быть обеспечена путем введения маркировки дорог и полюса защиты острова. Три формы острова различаются по форме и задаче. Ограниченные зоны - это дорожные разметки, которые могут пересекаться только при необходимости. Они выполняют те же задачи, что и острова.
1. Нанести линии границ проезжей части, тротуаров, обочин, дорожной разметки, дефектов дорожного покрытия (см. рис. 47), контуры ТС и других объектов, находящихся на месте ДТП. При этом особое внимание уделить точности вычерчивания радиусов поворотов и закруглений улиц, площадей и дорог, углов слияния и разветвления проезжих частей. Для этой цели можно использовать набор чертежей улично-дорожной сети, имеющийся в подразделениях дорожной инспекции ГИБДД, архитектурно-планировочных организациях и дорожных отделах местных органов самоуправления.
Мини-долото, маленькое долото и большой гироскоп.
- Снижение скорости Уменьшение объема движения Повысьте безопасность пешеходов.
- Вертикальное смещение Горизонтальное смещение.
Условия Подземных вод
Уровень грунтовых вод ниже 4 м ниже поверхности дороги Уровень грунтовых вод ниже глубины замерзания. Уровень подземных вод менее 4 м ниже поверхности дороги Уровень грунтовых вод над дорогой глубины замерзания в разрезе Подтянутая под давлением грунтовая вода. Возникновение урона от мороза и накопления зависит от следующих факторов.
2. Начертить размерные линии, обеспечивающие привязку объектов осмотра относительно ориентира. При этом толщина размерных линий должна быть в 2-3 раза тоньше линий границ проезжей части, контуров ТС и других объектов, указанных в п. 1 данного раздела.
3. Отразить на схеме следы движения и торможения ТС, дорожные знаки, указатели, светофорные объекты.
4. Указать ширину проезжей части, тротуаров, обочин, резервных зон, газонов, установленное направление движения ТС до кульминационной фазы ДТП, названия улиц, остановок общественного транспорта, номера домов и других объектов в зоне происшествия.
5. Отразить на схеме и в протоколе места, где из ТС выпал груз, и с какой высоты он падал.
Предметы, положение которых трудно передать на плане (мачты городского освещения, деревья, дорожные знаки и указатели), можно для наглядности нарисовать в вертикальной проекции, но так, чтобы они не загромождали схему. Если же это не удается, переходят на применение соответствующих условных обозначений, которым дают расшифровку на свободном поле схемы (см. рис. 48).
Условные обозначения:
1 - слой глины толщиной от 5 мм до 8 мм; 2 - выбоина; 3 - выбоина, засыпанная щебнем; 4 - здание склада металлоконструкций; 5 - автомобиль ВАЗ-2110, Т 875 ОР
Рис. 47. Фиксирование дефектов дорожного покрытия на схеме ДТП (фрагмент)
Рис. 48. Схема дорожно-транспортного происшествия
Условные обозначения:
Дорожные знаки 2.3.2 и 2.3.3;
Дорожный знак 2.4;
10.8. Особые случаи фиксации обстановки ДТП
10.8.1. Отсутствие ориентиров
При полном отсутствии на месте ДТП каких-либо материальных ориентиров (дорог, линий электропередач и связи, геодезических знаков, холмов, оврагов и т. п.) одна из координатных осей плана задается по компасу, а начало координат помещается в точку касания земли одним из колес ТС либо на начало наиболее длинного следа торможения или другого следа, имеющего отношение к данному происшествию (см. рис. 49).
Рис. 49. Фиксирование положения опрокинувшегося ТС и его тормозных следов при отсутствии ориентиров
Затем от точки начала координат совершается проезд до ближайшего населенного пункта или какого-либо естественного или искусственного объекта, способного служить ориентиром. Пройденное при этом расстояние (измеренное по спидометру) записывается в протоколе осмотра места ДТП.
10.8.2. «Проселочная дорога»
На проселочных дорогах или дорогах с гравийным, щебеночным, шлаковым или иным сыпучим покрытием, на которых невозможно четко выделить кромку или границы проезжей части, фиксацию объектов осмотра можно провести от так называемой базовой линии,
заданной двумя материальными объектами, находящимися поблизости от места ДТП. В качестве таких объектов могут использоваться отдельно стоящие деревья, опоры линий электропередач и т. д. (см. рис. 50). Указанные объекты следует четко обозначить и осуществить их геометрическую привязку на схеме с тем расчетом, чтобы в последствии их можно было отыскать на местности. Ширина проезжей части в данном случае измеряется не только по накатанному колесами автомобилей месту, но и по прилегающим к нему участкам,
которые вполне могли бы использоваться для движения ТС, участвовавших в ДТП.
Рис. 50. Фиксирование положения объектов по базовой линии
10.8.3. «Заснеженная дорога»
Если ДТП происходит на дороге, проезжая часть которой сужена снежными валами и отсутствуют какие-либо материальные ориентиры, то в границах ДТП производится несколько измерений ширины реальной проезжей части. По их. средним значениям устанавливается мнимая осевая линия. Затем путем раскопки снежного вала определяется ширина дорожного покрытия и обочины дороги. Расстояние от места ДТП до ближайшего километрового знака или подходящего ориентира можно измерить с помощью спидометра (см. рис. 51).
Рис. 51. Фиксирование положения ТС на автомобильной дороге, ограниченной снежными валами
( ) - места раскопки кромки проезжей части
10.8.4. «Перекресток сложной конфигурации»
Привязку объектов осмотра в границах перекрестка, имеющего сложную конфигурацию, желательно осуществлять, полностью охватывая зону ДТП прямоугольными координатными осями,
заданными от одного базового объекта, что обеспечивает минимальные погрешности при проведении измерений (см. рис. 52).
Рис. 52. Фиксирование положения ТС на перекрестке сложной формы
Условные обозначения:
1 - трансформаторная подстанция
10.9. Определение геометрических характеристик проезжей части
Осмотр места ДТП связан с необходимостью точного фиксирования взаиморасположения элементов ДИ и ТС, которые могли бы оказать прямое или косвенное влияние на причины и последствия происшествий. С помощью рулетки, линеек, дорожных курвиметров измеряются: ширина проезжей части и тротуаров, длина следов торможения, размеры дефектов дорожного покрытия и т. п. Кроме того, для оценки параметров движения ТС в момент ДТП необходимо отразить в протоколе осмотра величины продольного и поперечного уклонов проезжей части, а также радиусы поворотов дорог или полос движения, расположенных в границах ДТП.
10.9.1. Измерение уклонов проезжей части
Продольный уклон проезжей части можно измерить в градусах с помощью эклиметра или отвеса и транспортира, которые устанавливаются на рейке или доске, приложенной на дорогу в нескольких местах в границах ДТП. Расчет уклона ведется путем вычисления среднего значения нескольких измерений.
Рис. 53. Измерение поперечного уклона проезжей части
Поперечный уклон проезжей части измеряется как описанным выше приемом, так и с помощью длинной (не менее 3 м) рейки, обычного строительного уровня и линейки (см. рис. 53). Положив один конец рейки на проезжую часть перпендикулярно направлению движения, другой ее конец поднимают до горизонтального уровня и измеряют величину «b». Затем, по формуле (1) рассчитывают значение уклона (i), выраженное в тысячных долях единицы.
,
(1)
Где а - длина рейки;
b
-
превышение рейки над проезжей частью.
Рис. 54. Номограмма уклонов, выраженных в градусах и процентах
Либо в градусах:
Где L - расстояние между точками касания рейкой и линейкой поверхности дороги;
А - угол поперечного уклона данного участка дороги.
Перевести величину углов, выраженную в градусах, в проценты можно по номограмме, указанной на рис. 54, или по таблице 19.
Таблица 19
Соотношение градусов, процентов и промилле
10.9.2. Измерение радиуса поворота проезжей части
Для определения радиуса поворота дороги на месте ДТП необходимо определить точки начала (А) и окончания (В) закругления края проезжей части. Это можно сделать визуально, отметив места перехода прямолинейных участков дороги в кривую линию вешками или какими-либо предметами. Затем измерить расстояния между ними с помощью рулетки или дорожного курвиметра, найти середину образовавшейся хорды и, опустив из нее перпендикуляр до пересечения с краем проезжей части, измерить высоту (h) образовавшегося сегмента. Подставив полученное значение в формулу (4) можно рассчитать внешний радиус поворота (см. рис. 55).
, (4)
где а - длина хорды АВ;
H - высота сегмента, образованного радиальной кривой АВ и хордой.
Рис. 55. Измерение радиуса поворота автомобильной дороги
Если в зоне поворота остались следы ТС или имеются данные, позволяющие определить полосу его движения на момент ДТП, то, отнимая от внешнего радиуса поворота расстояния, кратные ширине полосы движения, можно получить так называемыйистинный радиус
траектории движения ТС, принимая за него середину полосы движения или линию, рас-:
Полагающуюся по середине имеющихся следов ТС. При отсутствии следов следует учитывать, что ТС могло пройти поворот по полосе встречного движения или с переходом от одной полосы на другую не по радиальной кривой.
Несмотря на то, что данные о геометрических характеристиках автомобильных дорог имеются в соответствующих дорожно-эксплуатационных органах, их необходимо проверять путем выполнения измерений, поскольку те или иные параметры могут быть изменены в ходе текущего ремонта, эксплуатационных повреждений и природных воздействий.
10.9.3. Определение расстояния видимости объектов, находящихся на проезжей части
В протоколе осмотра места ДТП необходимо указывать расстояние прямой видимости и обзорности
с водительских сидений ТС, участвовавших в происшествии. Для этого данные транспортные средства или аналогичные им по типу и марке устанавливаются в точках, соответствующих их местонахождению перед ДТП, с которых можно различить значения дорожных знаков, светофоров, указателей, а также переходящих улицу пешеходов и другие объекты, находившиеся в границах происшествия и имеющие к нему отношение. Отметим, что такое толкование видимости не соответствует понятию, которое широко используется в метеорологических прогнозах (см. рис. 56).
Рис. 56. Определение расстояния видимости на выпуклом участке автомобильной дороги:
а - расстояние видимости с места водителя самосвала;
Ь -
расстояние видимости с места водителя легкового автомобиля
Очевидно, что расстояние видимости определяется несколькими факторами,
в числе которых следует отметить:
А) освещенность проезжей части, обочин и тротуаров;
Б) габариты и светоотражающие свойства находящихся на месте ДТП объектов и дорожных покрытий;
В) остроту зрения и цветочувствительность участников ДТП. Определение расстояния видимости необходимо вести как по прибытию на место происшествия, так и в условиях, сложившихся на момент происшествия (времени суток, освещенности, состояния дорожного покрытия, состояния и работоспособности приборов освещения и сигнализации ТС и т. п.). Причем не следует полагаться на проведение в последующем необходимых следственных экспериментов, так как в подавляющем большинстве случаев обстановка, соответствующая данному ДТП, изменяется безвозвратно.
Разумеется, количественные характеристики видимости демонстрируют лишь возможность увидеть тот или иной объект с места водителя, пешехода или очевидца, поскольку восприятие ситуации зависит от направления взгляда и распределения внимания наблюдателя в момент возникновения опасности. При моделировании ДТП для определения видимости необходимо учитывать рост участников дорожного движения и очевидцев, а также отразить в протоколе высоту установки водительских сидений ТС. Кроме того, следует учесть, что существует два критерия видимости на дорогах - видимость поверхности дороги и видимость встречного ТС.
По существующим нормам поверхность дорожного покрытия и приближающегося поезда (на железнодорожных переездах) в зависимости от категории дороги должна быть отчетливо видна на следующих дистанциях (см. табл. 20, 21).
Таблица 20
Расстояния видимости поверхностей проезжей части и встречных ТС на автомобильных дорогах (согласно СНиП 2.05.02-85)
| № п/п | Показатели | Категории дорог |
|||
| I | II | III | IV |
||
| 1 | Видимость поверхности проезжей части (м) | 150 | 120 | 75 | 50 |
| 2 | Видимость встречного ТС (м) | 300 | 240 | 150 | 100 |
Таблица 21
Нормативная видимость приближающегося поезда на неохраняемых железнодорожных переездах (согласно ГОСТ 50597-93)
| Скорость движения поезда (км/ч) | Менее 25 | 26-40 | 41-80 | 81-120 | 121-140 |
| Расстояние видимости не менее (м) | 100 | 150 | 250 | 400 | 500 |
Ценную информацию об истинных условиях движения в зоне ДТП может дать непродолжительноескрытое наблюдение за дорожным движением. Пользуясь этим приемом, можно установить дефекты дорожного покрытия, средств регулирования движения и элементов ДИ, которые вызывают: массовый выезд ТС на полосу встречного движения, резкое изменение траектории движения ТС, интенсивное торможение и другие опасные маневры (см. рис. 57).
Рис
. 57. Зона прямой видимости дороги при наличии на ней стоящего ТС
10.9.4. Определение обзорности с места нахождения участников ДТП
Стойки ветровых, боковых и задних стекол салонов и кабин, фургоны и прицепы, а также другие конструктивные элементы ТС, ограничивают водителю обзорность проезжей части, пространственных элементов ДИ и окружающей обстановки в целом.Величина непросматриваемых зон определяется типом, модификацией, загрузкой ТС, состоянием его зеркал заднего вида и ростом водителя
(см. рис. 58). При выпадении атмосферных осадков и загрязненности проезжей частизона обзорности зависит от угла размаха и качества работы стеклоочистителей.
Обзор пешеходов и очевидцев в момент ДТП может ограничиваться элементами зданий, сооружений, растительностью и другими объектами, наличие и влияние которых также необходимо учитывать.
Границы зоны обзорности водителя, пешехода или очевидца фиксируются с помощью специальных фишек или других подручных предметов. Однако наиболее полное представление об условиях обзорности можно получить, производя фото- и видеосъемку с движущихся ТС и следуя по пути участвовавших в ДТП пешеходов или очевидцев
Рис. 58. Необозреваемые зоны из кабины грузового автомобиля
10.10.Фото- и видеосъемка мест ДТП
Ни один текстовый процессуальный документ или схема не могут дать полного представления о таком пространном, многообъектном и подверженном быстрому изменению обстановки событии, как ДТП. Поэтому, независимо от степени его тяжести, целесообразно проводить фото- или видеосъемку
мест данных происшествий, что позволяет выявить и закрепить большой объем доказательной информации и, при необходимости, воспроизвести те ее элементы, которые по каким-либо причинам не были зафиксированы в протоколе и в прилагаемых к нему документах. К этому могут обязывать: относительно большая протяженность места ДТП, сложный рельеф местности (подъемы, спуски, кюветы, откосы), наличие инженерных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей), возникновение пожара или взрыва, значительные разрушения ТС и элементов ДИ, а также другие обстоятельства.
При невозможности своевременного прибытия на место ДТП следственно-оперативной группы сотрудник ДПС может самостоятельно произвести ориентирующую, обзорную, узловую и детальную съемки, используя штатную аппаратуру и руководствуясь правилами криминалистической фотографии и видеосъемки 4 .
Задачами ориентирующих снимков являются: запечатление ДТП и окружающей обстановки, путей подъезда к нему, характерных примет и ориентиров, позволяющих по снимкам уяснить место происшествия. Обычно ориентирующую съемку выполняют с применением широкоугольного объектива на удалении, достаточном для охвата границ ДТП и прилегающей к нему местности. Место съемки избирается так, чтобы оказаться выше снимаемого плана. Это можно сделать, поднявшись на балконы многоэтажных домов, вершины откосов дорог, холмы, крыши тяжелых грузовиков и автобусов, автомобильные телескопические вышки. Если это невозможно, то съемка производится методомлинейной или круговой панорамы.
Обзорную съемку целесообразно вести с точек, находясь в которых водители ТС и другие участники ДТП могли заметить опасность, а также с других мест, позволяющих охватить границы ДТП. Например, сделать серию снимков из кабины (салона) автомобиля, двигаясь по его установленной траектории. При столкновении ТС, следовавших во взаимопересекающихся направлениях, обзорная съемка проводится по маршруту движения обоих ТС перед происшествием. Отдельно фотографируются объекты, ограничивающие видимость, а также средства регулирования дорожного движения. В реальных условиях при производстве таких съемок обычно не
4 Подробнее об этих правилах см.: , , , .
Учитывают, что поле зрения человека, включая периферийную его область, значительно превышает сектор, попадающий в кадр фото- и видеокамер. Поэтому в каждой точке фотосъемки следует делать 2-3 снимка под некоторым углом относительно Предполагаемого направления взгляда того или иного участника инцидента либо применять панорамные фотокамеры типа «Горизонт». Данная процедура должна производиться и в случаях, когда съемки производятся с автомобиля, конструкция которого аналогична конструкции ТС, на котором двигался тот или иной участник ДТП. В целях обеспечения приемлемого качества получаемой таким образом линейной панорамы необходимо в обязательном порядке использовать такие недорогие, но чрезвычайно эффективные приспособления, какфотоштатив и обычныйстроительный уровень.
Для последующей оценки состояния и качествасредств регулирования дорожного движения, имеющихся в зоне ДТП и на подходах к нему, желательно произвести их дополнительную крупноплановую съемку наряду с объектами, которые могли ограничивать видимость участникам ДТП.
При узловой и детальной съемках фотографируются отдельные участки элементов ДИ, объекты, находящиеся на месте ДТП, повреждения, конструктивные дефекты и интерьеры ТС, а также следы движения и торможения транспорта, которые подвергаются быстрому изменению под воздействием атмосферных осадков либо не могут быть изъяты, но имеют перспективу признания вещественными доказательствами. Эта категория снимков должна отражать форму и размеры фотографируемых объектов, для чего в обязательном порядке используется масштабная линейка. Особое внимание уделяют съемке объемных и поверхностных следов, отражающих траекторию движения и индивидуальные признаки участвовавших в происшествии ТС и пешеходов.
Прямолинейные следы фотографируются способомлинейной панорамы, а криволинейные снимаются по частям или методомкруговой панорамы. Для съемки поверхностных следов используется равномерный рассеянный свет. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечную погоду для этой цели можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. При этом наилучшее качество снимков обеспечивается при высоте фотокамеры не выше 1 м от поверхности дороги. Слабо видимые участки протектора шин, образованные на асфальте за счет наслоения или отслоения тонкого слоя пыли, перед фотографированием переносятся налипкие пленки или на обработанную наждачной бумагойповерхность листовой резины. Хороший эффект при съемке следов дает применение поляризованных фильтров, которые позволяют при естественном освещении зафиксировать истинную длину следов торможения и качения колес.
В ночное время для фотографирования протяженных следов необходимо использовать фотопленку соответствующей чувствительности (400 ед. и более), специальное осветительное оборудование или несколько синхронизированных ламп-вспышек, располагаемых вдоль каждого следа при съемке. Если такой возможности нет, для «прорисовки» деталей следов и производства ориентирующих снимков можно использовать одну лампу-вспышку, фотоштатив и помощь ассистента. Последний ставит камеру на «В», фиксирует затвор в открытом положении и прикрывает объектив черным щитком, не касаясь им камеры. Подъем щитка производится по команде в момент, когда отдельные участки места ДТП будут последовательно освещаться вспышкой с помощью имеющейся на ней кнопки ручного управления. По окончании съемки полезно изменить диафрагму и повторить указанную процедуру в целях обеспечения гарантии получения снимков удовлетворительного качества. Многие фотокамеры последних моделей оснащены электронным затвором, который позволяет производить подобную съемку без использования щитка и посторонней помощи.
Для доставки на строительную площадку строительных грузов необходимо сооружение временных внутрипостроечных дорог. Временные дороги сооружаются после окончания вертикальной планировки территории, устройства дренажей, водостоков и инженерных коммуникаций, кроме временных. Строительство временных дорог должно быть закончено до начала работ по сооружению подземной части зданий.
Виды дорог. На строительных площадках используются в основном автомобильные дороги. Железнодорожные дороги используется в основном при сооружении крупных промышленных блоков.
Проектирование дорог. При проектировании внутрипостроечных дорог решаются следующие задачи:
1) разрабатывается схема движения транспорта и расположение дорог в плане;
2) устанавливаются параметры дорог и опасных зон;
3) назначаются конструкции дорог, рассчитываются объемы работ и необходимые ресурсы.
Схема движения и расположение дорог в плане должны обеспечивать подъезд в зону действия монтажных кранов, к площадкам укрупнительной сборки, к складам, мастерским, к бытовым помещения и т.д. Трассу временных дорог необходимо проектировать максимально по трасам будущих постоянных дорог. Как правило, построечные дороги должны быть кольцевыми, а на тупиковых дорогах устраиваются разъездные и разворотные площадки.
При трассировке дорог должны соблюдатьсяследующие минимальные расстояния:
– между дорогой и складской площадкой – ≥ 0,5 …1,0 м;
– между дорогой и подкрановыми путями – ≥ 6,5 … 12,5 м;
– между дорогой и осью железнодорожных путей – ≥ 3,75 м;
– между дорогой и забором строительной площадки – более 1,5 м;
– между дорогой и бровкой траншеи – более 1,5 м.
На СГП должны быть отмечены въезды и выезды, направления движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, а также указаны расположение знаков безопасности движения.
Параметрами временных дорог являются:
– число полос движения;
– радиус закругления дорог;
– величина расчетной видимости.
На временных дорогах движение бывает в одну и две полосы.
Ширина проезжей части принимается при:
– однополосном движении – 3.5 м;
– двухполосном движении – 6 м.
Если для доставки грузов используются автомашины 25 и более тонн (Маз, Белаз и др.), то ширина проезжей части увеличивается до 8 метров.
На дорогах с однополосным движением в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, необходимо устраивать площадки уширения шириной 6 метров и длиной 12 или 18 метров. Такие же площадки устраиваются в местах разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта
В местах пересечения железных дорог устраивается сплошной настил, ограждения и освещение. Ширина проезжей части на пересечениях железной дороги должна быть не менее 4,5 м. Переезды организовываются под углом 60 – 90 градусов, оборудуются звуковой и световой сигнализацией. Если интенсивное движение, устраиваются шлагбаумы.
Радиусы закругления дорог определяются исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов. Минимальный радиус закругления для строительных поездов – 12 м. В местах закруглений ширина однополосной дороги должна быть увеличена до 5 м.
Расчётная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке) – не менее 35 м.
Временные дороги, которые проходят в зоне монтажа, на СГП обозначаются штриховкой.
Сквозной проезд через опасные зоны запрещен.
Конструкции временных дорог необходимо проектировать согласно нагрузкам, возникающим при движении большегрузного автотранспорта.
Постоянные дороги для использования в период строительства нужно выполнять в две очереди. Вначале делают дороги и укладывают один слой асфальтобетонного покрытия. К концу строительства производят ремонт нижнего слоя и устраивают новый верхний слой.
Конструкции временных дорог зависят от конкретных условий эксплуатации и могут быть следующих типов:
– естественные грунтовые профилированные;
– грунтовые улучшенной конструкции;
– с твердым покрытием;
– из сборных железобетонных инвентарных плит.
Грунтовые дороги устраиваются при небольшой интенсивности движения транспорта (до 3-4 автомашины в час) в одном направлении. Если дороги испытывают большие нагрузки, то они укрепляются гравием, шлаком, песчано-гравийно-глинистой смесью и др. Отсыпку гравия производят с устройством корыта и без устройства корыта 1-2 слоями с уплотнением.
П
остроечные
дороги под нагрузку 12 т лучше всего
осуществлять из сборных железобетонных
плит. Плиты укладываются на песчаную
постель 10-20 см. Хорошо зарекомендовали
себя дорожные плиты с предварительным
напряжением.
Организация приобъектных складов
Приобъектные склады организуются для временного хранения материалов, конструкций, изделий и оборудования в процессе строительства. Объемы складирования должны быть сведены к минимуму.
При проектировании приобъектных складов решаются следующие задачи:
1) определение объёмов запасов материалов, конструкций и изделий, подлежащих хранению;
2) расчет площади складов для основных видов материальных ресурсов;
3) выбор рациональных типов складов и размещение их на строительной площадке.
