§ 4. Обязательство по буксировке

Понятие буксировки и договора буксировки. Для цели определения договора буксировки следует установить содержание термина "буксировка", примененного в действующем законодательстве.

Во-первых, термин "буксировка", указывает на соответствующую техническую деятельность, особую процедуру, содержанием которой является перемещение буксирующим транспортным средством буксируемого объекта*(572) .

В указанном значении буксировка есть один из элементов транспортного процесса. Этот вывод подтверждается содержанием актов транспортного законодательства, в частности ст. 3 КВВТ, в соответствии с которой деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для буксировки судов и иных плавучих объектов относится к категории "судоходство" (транспортный процесс на внутреннем водном транспорте). В таком понимании (как элемент транспортного процесса) буксировка может быть осуществлена как в ненарушенных правоотношениях (буксировка плотов и проч.), так и в результате совершения правонарушения на транспорте как своего рода одно из восстановительных последствий (буксировка поврежденного транспортного средства).

Буксировка выступает относительно самостоятельным элементом транспортного процесса наряду с перевозкой грузов, пассажиров и багажа. Соотношение буксировки и перевозки, важное для понимания сути договора буксировки, обусловлено, с одной стороны, тем, что это элементы транспортного процесса, здесь задействованы транспортные средства, это определенные процедуры. С другой стороны, перевозка и буксировка различаются в зависимости от объекта. Если объектом перевозочного процесса выступают груз, пассажир и багаж, то буксируемый объект представляет собой предмет материального мира (транспортное средство, плот и проч.), способный к перемещению под воздействием буксирующего транспортного средства.

Во-вторых, термин "буксировка" используется законодателем применительно к договору буксировки, для обозначения его существа, т.е. для характеристики договорных отношений в рамках соответствующей части транспортного процесса. В этом выражается общность указанных значений термина "буксировка". Таким образом, получается, что буксировка - это обычно часть транспортного процесса по перемещению одним транспортным средством другого транспортного средства или иного буксируемого объекта, которая оформляется договором буксировки.

Дефиниция указанного договора содержится в некоторых действующих актах транспортного законодательства. Так, согласно ст. 88 КВВТ в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект (буксируемый объект) в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее. Схожая дефиниция договора буксировки приводится в ст. 225 КТМ: по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

Анализ указанных определений договора буксировки позволяет заключить, что он: относится к типам договоров, по которым оказываются возмездные услуги, составляющие в таком случае часть транспортного процесса; является возмездным договором: по данному договору буксировка осуществляется за вознаграждение; носит характер взаимного договора*(573) ; по моменту заключения является консенсуальным договором*(574) .

Договор буксировки можно подразделить на виды по крайней мере по двум признакам - по виду транспорта, на котором используется буксировка, а также в зависимости от существа буксировочного процесса. По первому основанию к разновидностям буксировки, определенным в транспортном законодательстве, обычно относят речную (регламентируется КВВТ) и морскую буксировки (регулируется КТМ)*(575) . Отсюда согласно действующему законодательству выделяется два вида договора буксировки - договор речной буксировки и договор морской буксировки. По второму основанию на базе отмеченных выше ст. 88 КВВТ и ст. 225 КТМ в юридической литературе по транспортному праву справедливо указывается на две разновидности буксировки*(576) - это буксировка буксируемого (плавучего) объекта на определенное расстояние и буксировка для выполнения маневра*(577) . Соответственно выделяются и две разновидности договора буксировки.

Договор буксировки является самостоятельным договором, обеспечивающим самостоятельный участок транспортного процесса. По особенностям предмета - услуги по буксировке - этот договор обычно отграничивают от смежных договоров перевозки, договоров аренды транспортных средств, а также от договоров подрядного типа.

Наряду с договором буксировки законодательство допускает также и заключение организационного договора, связанного с процессами буксировки. Такой договор совершается в соответствии с п. 5 ст. 88 КВВТ при необходимости осуществления систематических буксировок и именуется договором об организации буксировок. Данное соглашение определяет условия организации буксировок, которые в рамках открытого перечня перечислены в п. 5 ст. 88 КВВТ. При этом прямо обозначенные в этой норме условия организации буксировок - ответственность сторон, объем и сроки буксировок, условия предъявления буксируемых объектов для буксировок, осуществления буксировок, оплаты буксировок и расчетов за них - нужно считать существенными условиями договора об организации буксировок. Такой вывод следует из содержания п. 1 ст. 432 ГК - указанные условия названы в законе как условия, необходимые для договоров об организации буксировок.

Возникновение обязательства по буксировке по договорной схеме "какой-либо предшествующий договор - договор буксировки" может быть связано с исполнением не только договора об организации буксировок, но и других договоров, в частности договора морского посредничества, по которому посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования (ст. 240 КТМ).

Кроме того, в рамках обозначенной схемы возникновение обязательств по буксировке может быть обусловлено и исполнением смешанных договоров. Так, возникновение обязательств по буксировке может иметь место в рамках исполнения концессионного соглашения в отношении морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков. Как следует из п. 1 Типового концессионного соглашения, утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2006 г. N 746 "Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков"*(578) , это соглашение по своей природе носит смешанный характер (ст. 421 ГК), сочетая в себе элементы договоров на создание и (или) реконструкцию судов и иных плавучих объектов, договоров перевозки, буксировки и иных.

Правовое регулирование договорных отношений по буксировке. В рамках указанного регулирования можно выделить:

нормативное правовое регулирование данных отношений;

правовое регулирование договорных отношений по буксировке при помощи норм обычаев, что более характерно для буксировки на море.

Первый вид регулирования осуществляется, во-первых, отдельными нормами международного права. Отношения, связанные с буксировкой, регламентируются в некоторых международно-правовых актах. Так, Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море (Лондон, 20 октября 1972 г.)*(579) содержит положения о судах, занятых буксировкой и толканием (правило 24), - это нормы о действиях, которые должны выполнять буксируемое судно и буксируемый объект.

Во-вторых, специальное регулирование договорных отношений по буксировке содержится в транспортном законодательстве Российской Федерации. Кроме собственно транспортного законодательства к договорным отношениям по буксировке применяются, в отсутствие специальных положений, и общие нормы Гражданского кодекса о сделках, обязательствах и др. Такой вывод подтверждается и содержанием действующего законодательства. На это указывают, в частности, п. 2 ст. 1 КТМ, п. 9 ст. 17 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"*(580) . В соответствии с указанным Федеральным законом в отношении услуг по буксировке судов применяются правила, установленные Гражданским кодексом и КТМ.

Нормативная регламентация договора буксировки представлена лишь в тех транспортных уставах и кодексах, которые формально признают буксировку одной из основных частей транспортного процесса. Поэтому договор буксировки регламентируется КТМ и КВВТ, но норм о нем нет в УЖТ, ВК и УАТ. Вместе с тем буксировка может регламентироваться не как часть самого транспортного процесса, а как деятельность, обеспечивающая транспортный процесс. Так, на воздушном транспорте буксировка воздушных судов используется в рамках процесса движения на аэродромах*(581) . Не исключает действующее законодательство буксировку воздушным судном другого воздушного судна или какого-либо груза (полеты на буксировку)*(582) .

Несмотря на отсутствие норм о буксировке в УАТ, отношения по буксировке встречаются и на автомобильном транспорте, о чем свидетельствуют Правила дорожного движения РФ и КоАП. Однако буксировка на автомобильном транспорте обычно не носит организованного (массового) характера, а используется лишь в разовом порядке (в рамках процедур устранения последствий дорожно-транспортного происшествия). Поэтому здесь она не является одним из составных элементов транспортного процесса. Имеющие место договорные отношения по автомобильной буксировке регулируются общими нормами Гражданского кодекса о договорах.

В КВВТ нормативное регулирование договорных отношений по буксировке в основном императивное, а пробелы в нем устраняются прежде всего путем применения к отношениям по буксировке судов, плотов и иных плавучих объектов правил гл. XI КВВТ о договоре перевозки грузов на внутреннем водном транспорте, что определяет п. 6 ст. 88 КВВТ*(583) . В свою очередь, в КТМ указанное регулирование в основном диспозитивное, на что указывает ст. 226 КТМ, предусматривающая, что правила, установленные гл. XII КТМ, посвященной договору буксировки, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Договорные отношения по буксировке могут оформляться и соответствующими подзаконными актами. Например, на внутреннем водном транспорте отношения по буксировке регламентируются специальными правилами буксировки, на которые указывает ст. 88 КВВТ. Это правила буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов, утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Также на данном виде транспорта при буксировке плотов применяются и специальные акты - технические условия формирования и оснастки плотов, которые разрабатываются изготовителями плотов, согласовываются с государственной речной судоходной инспекцией бассейна и утверждаются бассейновым органом государственного управления на транспорте (п. 2 ст. 89 КВВТ).

Элементы договора буксировки. Сторонами договора буксировки, заключающими данный договор на внутреннем водном транспорте, выступают буксировщик - владелец буксирующего судна (его представитель), а также отправитель - владелец буксируемого объекта или уполномоченное им лицо. Специально выделен отправитель плотов, несущий особые обязанности (ст. 90 КВВТ). Кроме того, в правоотношениях по буксировке участвует получатель буксируемого объекта, принимающий буксируемый объект в порту назначения (ст. 93 КВВТ).

Сторонам правоотношений из договора буксировки на морском транспорте законодатель уделяет существенно меньшее внимание по сравнению с договором буксировки на внутреннем водном транспорте. Из содержания гл. XII КТМ следует вывод о том, что сторонами договора буксировки, совершаемого на морском транспорте, выступают судовладельцы - владельцы буксируемого и буксирующего судна, а также владельцы иных плавучих объектов.

В договоре буксировки может иметь место множественность лиц как на стороне буксировщика, например это возможно при совместной буксировке, так и на стороне его клиента. Клиентом буксировщика может выступать гражданин, заказывающий услуги по буксировке для нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (буксировка для потребительских нужд). В таком случае, кроме Гражданского кодекса и транспортного законодательства, к отношениям сторон из договора буксировки будет применяться законодательство о защите прав потребителей.

Договор буксировки может быть совершен и между российскими и зарубежными контрагентами. Однако для некоторых иностранных контрагентов совершение этого договора на морском транспорте может быть ограничено*(584) . Ограничение субъектного состава договорных правоотношений по буксировке может быть связано и с установленным действующим законодательством лицензированием той или иной деятельности по буксировке. Согласно п. 6 ст. 9 и п. 1 ст. 17 Федерального закона от 8 августа 2001 г. "О лицензировании отдельных видов деятельности" подлежит лицензированию деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)*(585) . Поэтому лицо, оказывающее услуги третьим лицам по буксировке морским транспортом, должно иметь соответствующую лицензию.

Предметом договора буксировки выступают услуги по перемещению буксируемого объекта (обычно плавучего объекта) под воздействием буксирующего транспортного средства (услуги по буксировке). Эти услуги носят стадийный характер, что оказывает влияние на содержание и исполнение договора буксировки.

Транспортное законодательство закрепляет специальные требования к форме договора буксировки. Разграничиваются эти требования в зависимости от вида транспорта, на котором применяется буксировка. Например, согласно п. 1 ст. 227 КТМ договор морской буксировки заключается в письменной форме. В то же время договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме, а соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должно быть заключено в письменной форме*(586) .

На внутреннем водном транспорте заключение договора буксировки подтверждается, и соответственно отношения по буксировке оформляются (ст. 88 КВВТ):

транспортной накладной, составленной в соответствии с правилами буксировки;

дорожной ведомостью и квитанцией о приеме буксируемого объекта для буксировки, которые оформляются на основании такой накладной;

другими документами, обозначенными в правилах буксировки.

Содержание и исполнение договора буксировки. Права и обязанности сторон и иных лиц, участвующих в исполнении договора буксировки, определяются в зависимости от вида буксировки и распределяются по стадиям процесса буксировки (стадии исполнения договора буксировки). Для исполнения договора буксировки буксируемого (плавучего) объекта на определенное расстояние можно выделить следующие стадии (этапы) буксировочного процесса:

подготовка отправителем буксируемого объекта для буксировки;

предъявление отправителем буксируемого объекта для буксировки и его прием буксировщиком;

непосредственное осуществление буксировщиком буксировки;

сдача буксировщиком буксируемого объекта в порту назначения и его принятие получателем.

По существу, такие же стадии исполнения договора можно выявить и в отношении договора буксировки для выполнения маневра. Однако в данном случае эти стадии обычно обладают спецификой - они имеют общую меньшую временную продолжительность, получатель и отправитель буксируемого объекта совпадают в одном лице, первая и вторая стадии могут представлять собой по сути одну стадию. Другими словами, в части стадий исполнения договор буксировки для выполнения маневра более простой. Об этом, кстати, свидетельствуют и указанные выше особенности его оформления (возможность совершения договора портовой буксировки в устной форме - ст. 227 КТМ).

Рассмотрим содержание договора буксировки на примере договора речной буксировки буксируемого (плавучего) объекта на определенное расстояние, сравнивая его в ряде случаев с содержанием соответствующего договора буксировки, регламентируемого КТМ.

На первом этапе отправитель обязан привести буксируемый объект в состояние, пригодное для безопасного плавания (п. 1 ст. 89 КВВТ). Такое состояние определяется в соответствии с правилами буксировки, техническими условиями формирования и оснастки плотов, а также договором буксировки или договором об организации буксировок. Схожее, правда, более широкое по содержанию правило содержится в КТМ. При подготовке к буксировке на море не только отправитель, а уже обе стороны договора буксировки обязаны заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки (ст. 228 КТМ).

Кроме того, на первом этапе должен быть разрешен вопрос об укомплектовании буксируемого объекта экипажем или проводниками, что определяется соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки. Представляется, что, поскольку закон не исключает иного, отмеченное укомплектование может быть осуществлено любой стороной договора буксировки. В том случае, если произведено укомплектование экипажа буксируемого объекта, то члены такого экипажа обязаны исполнять распоряжения капитана буксирующего судна в части обеспечения безопасности судоходства, сохранности буксируемого объекта и принимать меры по предупреждению транспортных происшествий с буксируемым объектом (п. 3 ст. 89 КВВТ). Специальные обязанности, обеспечивающие первый этап исполнения договора буксировки, установлены для отправителя плотов, в частности это обязанность осуществлять формирование плотов, вывод их в заранее согласованные с буксировщиком места предъявления для буксировки в сроки, указанные в согласованном между отправителем и буксировщиком календарном графике или соответствующие условиям договора об организации буксировок (ст. 90 КВВТ)*(587) .

На втором этапе буксировочного процесса подготовленный отправителем буксируемый объект предъявляется отправителем буксировщику и принимается последним. При этом буксируемый объект должен быть предъявлен его отправителем для осмотра не позднее чем за 12 часов до срока отправления (п. 1 ст. 91 КВВТ), а буксировщик обязан до приема буксируемого объекта провести его осмотр, проверить необходимые для буксировки документы, оснастку (такелаж) и оборудование буксируемого объекта, габариты буксируемого объекта, соответствие буксируемого объекта правилам плавания, а в отношении плотов - соответствие плота техническим условиям формирования и оснастки плотов (п. 2 ст. 91 КВВТ). В соответствии со ст. 91 КВВТ в рамках рассматриваемого второго этапа оформляются следующие документы:

акт о дефектах и недостатках (при их наличии), препятствующих буксировке, и сроки их устранения;

акт о готовности буксируемого объекта к буксировке;

транспортная накладная на буксировку, оформляемая на основе предыдущего акта*(588) .

На третьем этапе буксировочного процесса при непосредственном осуществлении речной буксировки реализуется основная обязанность буксировщика - своевременно и с обеспечением необходимой сохранности буксировать плавучий объект. Для буксировки на море ст. 228 КТМ устанавливает общие правила о том, что буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой, а судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирного каравана.

Обязательство по речной буксировке на третьем этапе может быть прекращено (частично, на будущее время) по специальному основанию, указанному в ст. 94 КВВТ. Для этого необходимо наличие двух юридических фактов:

буксируемые объекты, принятые после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов для буксировки;

эти объекты не могут быть доставлены по назначению или были задержаны в пути.

В рассматриваемом случае буксируемые объекты должны быть приняты их отправителями на хранение и поставлены на длительный отстой, в том числе в зимнее время года, в месте остановки движения. Доказательством частичного прекращения обязательства по буксировке на будущее время является норма ст. 94 КВВТ о том, что подлежит возврату отправителю буксируемого объекта провозная плата за непройденное расстояние*(589) , т.е., с одной стороны, буксировочный процесс в дальнейшем не осуществляется (данная услуга более не оказывается), отправитель получает на хранение буксируемый объект, а с другой стороны, определенная часть провозной платы (плата за буксировку) возвращается. Таким образом, стороны, по существу, в части неосуществленной буксировки приводятся в первоначальное положение.

В рамках четвертого этапа рассматриваемого буксировочного процесса буксировщиком производится сдача буксируемого объекта в порту назначения и его принятие получателем. На этом этапе ст. 93 КВВТ накладывает на участников соответствующих правоотношений ряд обязанностей. Во-первых, это информационные обязанности буксировщика и получателя буксируемого объекта. Буксировщик должен известить получателя о времени прибытия буксируемого объекта в порт назначения два раза: 1) не позднее чем за 24 часа; 2) повторно за 6 часов до прибытия буксируемого объекта. В свою очередь получатель буксируемого объекта обязан указать капитану буксирующего судна место его постановки и место приема. Во-вторых, получатель обязан обеспечить безопасную постановку буксируемого объекта. В-третьих, буксировщик совместно с получателем буксируемого объекта должны осуществить осмотр и оценку повреждений буксируемого объекта, если он доставлен в порт назначения с признаками повреждения, с составлением соответствующего акта*(590) .

В соответствии со ст. 79 КВВТ, применяемой здесь на основании указанной выше отсылочной нормы п. 6 ст. 88 КВВТ, подтверждением выдачи буксируемого объекта получателю является его подпись в дорожной ведомости.

Ответственность за нарушение договора буксировки. Указанное выше правило о применении гл. XI КВВТ о договоре перевозки грузов на внутреннем водном транспорте к отношениям по буксировке судов, плотов и иных плавучих объектов в случае, если такие отношения не урегулированы специальными нормативными положениями КВВТ о буксировке (п. 6 ст. 88 КВВТ), приводит к выводу о том, что гражданско-правовая ответственность за нарушение договора буксировки и такая же ответственность за нарушение договора перевозки грузов во многом схожи. На это указывает содержание гл. XV КВВТ об ответственности перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта. При этом схожесть ответственности за нарушения договора перевозки и буксировки выражена в известном совпадении составов правонарушений, форм ответственности, оснований освобождений от нее.

В гл. XV КВВТ установлена ответственность практически всех участников описанного выше буксировочного процесса. Буксировщик отвечает за неподачу транспортных средств (ст. 115 КВВТ); за несоблюдение сроков доставки буксируемого объекта (ст. 116 КВВТ); за утрату или повреждение буксируемого объекта (ст. 117 КВВТ). Отправитель буксируемого объекта отвечает за неиспользование поданных транспортных средств (ст. 115 КВВТ), за несвоевременную оплату буксировки (п. 3 ст. 120 КВВТ); за несвоевременную передачу, недостоверность или неполноту документов, прилагаемых к транспортной накладной (п. 6 ст. 120 КВВТ). Отправитель и получатель буксируемого объекта отвечают за сверхнормативный простой судов (п. 2 ст. 120 КВВТ). Наряду с этим за повреждение судна с отправителя и получателя (соответствующей виновной стороны) взыскивается стоимость необходимого ремонта (п. 5 ст. 120 КВВТ).

Как и в случае с перевозкой, обстоятельства, являющиеся основанием для имущественной ответственности участников буксировочного процесса при речной буксировке в ряде ситуаций удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми буксировщиками по заявлениям отправителей и получателей буксируемых объектов (ст. 160 КВВТ). Коммерческий акт составляется при выдаче буксируемого объекта для удостоверения определенных обстоятельств, прямо указанных в ст. 160 КВВТ, в частности для удостоверения повреждения буксируемого объекта. В остальных случаях составляются акты общей формы (п. 5 ст. 160 КВВТ).

Основные формы ответственности за нарушение договора речной буксировки - это неустойка (штраф*(591) , пени*(592) ) и взыскание реального ущерба (его части)*(593) . В виде исключения в случаях, предусмотренных законом, возможно наступление ответственности сторон обязательств по буксировке в форме полного возмещения причиненных убытков*(594) .

Применение мер гражданско-правовой ответственности в правоотношениях по речной буксировке, так же как и в правоотношениях по перевозке, связано с соблюдением обязательного претензионного порядка урегулирования споров. Такой порядок применяется при предъявлении требований к буксировщику. В то же время законодательство не предусматривает обязательного претензионного порядка, если сам буксировщик адресует свои требования к иным участникам буксировочного процесса.

Указанный порядок урегулирования споров выражается в том, что согласно ст. 161 КВВТ до предъявления иска к буксировщику в связи с буксировкой обязательным является предъявление к нему (по месту его нахождения) претензии с приложением установленных указанной статьей КВВТ документов (документов, подтверждающих право заявителя на предъявление претензии, и др.).

Претензионный порядок урегулирования споров, связанных с буксировкой, так же как и аналогичный порядок разрешения споров в связи с перевозкой, состоит из двух этапов: оформления и предъявления претензии; рассмотрения претензии и направления ответа на нее. В рамках первого этапа заинтересованное лицо (потерпевший от правонарушения) оформляет претензию и прилагаемые к ней документы и заявляет ее буксировщику. Претензии к буксировщикам могут быть предъявлены определенными лицами (конкретными заинтересованными участниками буксировочного процесса) в течение специальных сроков исковой давности, которые исчисляются по особым правилам. Например, при разрешении в претензионном порядке спора о повреждении буксируемого объекта:

право на предъявление претензии к буксировщику имеет получатель буксируемого объекта при условии представления им транспортной накладной, коммерческого акта, а при отсутствии коммерческого акта - документа об обжаловании отказа в составлении коммерческого акта (ст. 162 КВВТ);

срок исковой давности в данном случае установлен в один год (ст. 164 КВВТ);

сроки исковой давности исчисляются в отношении возмещения ущерба за повреждение буксируемого объекта со дня выдачи буксируемого объекта (ст. 161 КВВТ).

На втором этапе буксировщик обязан рассмотреть полученную претензию и о результатах уведомить в письменной форме заявителя в течение 30 дней со дня получения претензии (ст. 163 КВВТ). Иски к буксировщику могут заявляться по итогам рассмотрения претензии - в случае полного или частичного отказа буксировщика удовлетворить претензию либо в случае неполучения ответа буксировщика на предъявленную претензию в 30-дневный срок (ст. 164 КВВТ). Иски предъявляются теми же лицами, которые имеют право на заявление претензий.

Освобождение от гражданско-правовой ответственности в обязательствах по речной буксировке производится в случаях, прямо указанных в КВВТ. Во-первых, это происходит при исполнении лицом, привлекаемым к ответственности, обязанности по доказыванию определенных прямо обозначенных в законе обстоятельств, при которых ответственность этого лица не наступает, и находящихся в прямой причинной связи с правонарушением*(595) . Во-вторых, освобождение от ответственности имеет место в иных случаях, определенных КВВТ*(596) .

Значительной спецификой обладает ответственность при буксировке, регулируемой КТМ, по сравнению с ответственностью, связанной с речной буксировкой. Основными особенностями тут выступают, во-первых, большая степень диспозитивности в правовом регулировании, выражающаяся в закреплении возможности совершения ряда соглашений по ответственности, а во-вторых, дифференциация ответственности при морской буксировке и при портовой буксировке по субъектному признаку. Поскольку морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна (п. 1 ст. 229 КТМ), то и ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Вместе с тем стороны договора морской буксировки могут соглашением в письменной форме возложить обязанность по управлению морской буксировкой на капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта. В таком случае ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Схожим образом регулируется и ответственность при портовой буксировке (ст. 230 КТМ). В связи с тем, что портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, то ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. Как и в предыдущей ситуации, стороны договора портовой буксировки могут соглашением в письменной форме возложить обязанность по управлению портовой буксировкой на капитана буксирующего судна. В данном случае ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

При любом виде буксировки владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, если не доказано, что ущерб причинен по его вине (ст. 231 КТМ).

К требованиям, вытекающим из договора буксировки, совершаемого в соответствии с КТМ, применяется годичный срок исковой давности (ст. 409 КТМ).

Кроме применения мер гражданско-правовой ответственности за нарушения договора буксировки возможно и применение иных способов защиты гражданских прав. Ими, например, могут быть принятие мер по уменьшению причиненного вреда, а также восстановление положения, существовавшего до нарушения права (ст. 12 ГК). Так, согласно общему правилу п. 1 ст. 92 КВВТ в случае транспортного происшествия с буксируемым объектом капитан буксирующего судна, отправитель и члены экипажа буксируемого объекта обязаны совместно принять меры по уменьшению нанесенного таким происшествием ущерба и ликвидации его последствий*(597) .

Договор буксировки – документ, регулирующий отношения между буксировщиком и заказчиком услуги. Кодекс торгового мореплавания предусматривает оказание услуги по буксированию судна (плота, любого плавучего объекта), которое по некоторым причинам необходимо переместить на требуемое расстояние.

Внизу статьи предлагаем примерный образец оформления договора буксировки (word).

Кратко о видах буксировки

Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта (соответственно статья 225 и 88) определяют два вида буксировки:

• перетягивание объекта из одного порта в другой;
• перетягивание судна в акватории порта для выполнения необходимого маневра.

Наиболее востребованный вид услуги – буксировка плавучего объекта на дальнее расстояние. Портовое перемещение – маневр с целью создания, например, удобства при проведении разгрузочных работ между причалами одного порта.

Условия заключения договора

По сфере применения различают договор морской буксировки или речной. Каждый из них имеет свои особенности, но в основном составляются в письменной произвольной форме.

Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК. Сторонами договора выступают заказчик (владелец другого судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). Это консенсуальный, возмездный, двусторонний договор.

В соответствии с Законом о лицензировании на буксировку судов и иных плавучих объектов необходимо получить соответствующую лицензию.

КТМ различает два вида буксировки:

а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;

б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).

Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной буксировкой) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно) из одного пункта (места) в другой.

Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.

Поскольку в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или в содействии при осуществлении маневра, из определения договора буксировки исключено упоминание о буксировке "в течение определенного времени", которое содержалось в КТМ 1968 г.

В статье 226 КТМ, как и в других аналогичных статьях, подчеркивается принцип автономии воли и имущественной самостоятельности сторон при заключении договора буксировки. Согласно п.4 ст.421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условия договора определяются диспозитивной нормой.

Договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения (п.1 ст.422 ГК). Глава XII КТМ не содержит императивных норм, и все ее правила носят диспозитивный характер.

Поскольку многие буксирные компании, особенно те, которые осуществляют портовые буксировки, выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле ст.428 ГК.

КТМ в качестве общего правила устанавливает письменную форму договора буксировки.

В отношении договора портовой буксировки сделано исключение - он может заключаться и в устной форме. Хотя обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца и акцепт поступает в том или ином виде (акцептом считаются также действия по предоставлению услуг), здесь учтен опыт портовой буксировки и высокая вероятность заключения договора в устной форме. Однако такое существенное условие, как возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть подтверждено в письменной форме.

Статья 228 КТМ «Обязанности сторон договора буксировки» в самом общем виде содержит требование о приведении судов или плавучих объектов в состояние, годное для буксировки. Детализация такого требования зависит от объема обязанностей, возлагаемых на сторону соответствующего договора и объема ее ответственности. Это можно легко установить при анализе ст.167, 203, 216 и 228 КТМ. Лишь правила ст.167 носят императивный характер.

Следует иметь в виду, что хотя ст.228 носит диспозитивный характер, действуют многочисленные императивные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. На основе этих правил Минтрансом 2 июля 1996 г. утверждена Инструкция по безопасности морских буксировок (далее - Инструкция), которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.

Владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Для обеспечения живучести судно снабжается аварийно-спасательным имуществом и инвентарем. Если объект подлежит конвертовке, разрабатывается соответствующий проект. Разрабатываются проекты: буксирного устройства, подкрепления корпуса судов с ограниченной мореходностью; устройства, уменьшающего сопротивление воды, и т.д.

Владелец судна должен получить и предъявить владельцу буксира свидетельство о готовности судна к буксировке, выданное признанным органом технического надзора и классификации (Свидетельство на перегон выдается Морским регистром судоходства после освидетельствования судна). Согласно п.3.5 Инструкции техническая готовность судна к буксировке подтверждается наличием на нем Свидетельства на перегон, однако в целях безопасности буксировки капитан буксира обязан убедиться в готовности судна, для чего должен перед выходом в море провести наружный осмотр буксируемого без сопровождения судна.

Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно (п.3.2.1 Инструкции). Согласно п.13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует это состояние в процессе всей буксировки.

Обязанность предоставить буксирное оборудование (тросы и т.п.) лежит на владельце буксира. Он может использовать без дополнительной оплаты оборудование буксируемого судна (якоря и якорные цепи, навигационное оборудование, средства связи и т.п.).

При дальних буксировках судно-буксировщик должно иметь запасной буксирный трос, равный по длине и разрывной прочности основному.

В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. При неблагоприятном прогнозе погоды он обязан задержать выход в море. При проходе узкостями и каналами могут быть использованы местные буксиры и лоцманы.

В случае необходимости оказания помощи судам и людям, терпящим бедствие в море в районе движения буксирного каравана, капитан буксирующего судна вправе приступить к оказанию помощи, предварительно обеспечив безопасность буксируемого судна (объекта). На период оказания помощи договор буксировки сохраняет силу, однако владелец буксира не вправе получить с владельца буксируемого судна плату за время, затраченное буксиром на спасательную операцию (п.17 контракта).

При портовых буксировках в большинстве случаев услуги по буксировке оказываются судам, находящимся в мореходном состоянии, поэтому обязанность по поддержанию буксирного судна в состоянии, годном для буксировки, в основном адресуется владельцу соответствующей компании.

Ответственность при морской буксировке

Вопрос о лице, ответственном за ущерб, решается в зависимости от вида буксировки: морской или портовой.

Согласно статье 229 КТМ управление морской буксировкой осуществляется капитаном буксирующего судна и поэтому ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту), так и находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке, наступает при наличии вины. Вина владельца буксирующего судна презюмируется, т.е. отсутствие вины доказывается лицом, нарушающим обязательство (п.2 ст.401ГК).

Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью, и обязанность возместить ущерб возникает у него перед стороной в договоре буксировки - заказчиком услуг. В случае, если по вине капитана буксирующего судна ущерб причинен и находящемуся на борту буксируемого судна грузу, ответственность перед грузовладельцем будет нести перевозчик в соответствии с договором перевозки.

Вопросы ответственности подробно разработаны в контракте БИМКО. Согласно п.18 ответственность распределяется между сторонами договора буксировки в зависимости от двух категорий требований: а)требование за вред, причиненный жизни или здоровью; б) требование по возмещению иного ущерба.

Владелец буксирующего судна возмещает владельцу буксируемого судна любой ущерб, возникший в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам во время буксировки: капитану или членам экипажа буксира; другим работникам или агентам; лицам, сопровождающим буксируемое судно, если они были направлены на него владельцем буксира; любым другим лицам на борту буксирующего судна, которые не являются работниками или агентами владельца буксируемого судна.

Владелец буксируемого судна возмещает владельцу буксирующего судна любой ущерб, возникший во время буксировки в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам: капитану или членам экипажа буксируемого судна; другим работникам или агентам; любым другим лицам на борту буксируемого судна, за исключением сопровождающих судно лиц, которые были направлены на борт буксируемого судна в соответствии с договором буксировки.

Владелец буксирующего судна несет следующие расходы:

а) утраты или повреждения любого характера, причиненные буксиру или любому имуществу, находящемуся на борту буксира;

б) утраты или повреждения любого характера, понесенные третьей стороной, или причиненные собственности третьей стороны в результате контакта с буксиром или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием буксира;

в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксира или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп."а" и "б";

г) расходы по подъему буксирующего судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.

Владелец буксируемого судна несет следующие расходы (без права регресса относительно владельца буксира) независимо от того, возникли ли они в результате нарушения договора буксировки по вине владельца буксирующего судна, его работников и агентов:

а) утраты или повреждения, причиненные буксируемому судну;

б) утраты или повреждения, понесенные третьей стороной или причиненные ее собственности в результате контакта с буксируемым судном или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием этого судна;

в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксируемого судна или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп."а" и "б";

г) расходы по подъему буксируемого судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.

Контракт БИМКО предусматривает, что владелец буксира имеет право на ограничение ответственности в соответствии с применимым правом. Хотя в контракте не упоминается о таком же праве владельца буксируемого судна, представляется, что это право вытекает из ст.355 КТМ.

Контракт содержит "Himalaya Clause" (п.19), которое распространяется на владельцев обоих судов.

Владелец буксирующего судна обладает правом удержания буксируемого судна в связи с любыми суммами, причитающимися ему в соответствии с договором буксировки (п.21 контракта).

При использовании контракта БИМКО следует иметь в виду, что выбор английской юрисдикции и применение английского права является целесообразным лишь в том случае, когда одной из сторон является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо, которое настаивает на применении английского права. В качестве общего правила КТМ установлено (п.2 ст.414), что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ. Что касается договора буксировки, то согласно п.2 ст.418 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве их отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.

Ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна, которая наступает при тех же условиях, что и ответственность владельца буксирующего судна при морской буксировке. Точно так же стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность за ущерб, основанная на принципе презюмируемой вины, будет возлагаться на владельца буксирующего судна.

Буксировка в ледовых условиях всегда связана с повышенным риском. В зависимости от ледовых условий она может осуществляться как обычными судами, так и ледоколами. В этом случае действуют особые требования, предъявляемые к сторонам, в том числе к годности для буксировки.

По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до определенного пункта или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (клиент) – уплатить обусловленную договором плату.

Характеристика договора буксировки: взаимный, возмездный, может быть как реальным, так и консенсуальным.

Регулируется этот договор только Кодексом торгового мореплавания, кодексом и уставами внутреннего водного транспорта (КТМ, КВВТ УВВТ).

Предмет договора буксировки – услуги по перемещению плавучего объекта. Таким объектом может быть плот, судно, несамоходная баржа, транспорт, выводимый буксиром из гавани.

Перемещение объекта осуществляется путем его тяги или толкания.

Перемещение плавучего объекта на море в определенный пункт является морской буксировкой, а перемещение его для выполнении определенного маневра на акватории порта – портовой буксировкой (ст. 225 КТМ).

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, а портовая буксировка – под управлением капитана буксируемого плавучего объекта (ст. 229, 230 КТМ).

При речной буксировке экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 89 КВВТ).

Форма договора буксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику. В обмен на накладную буксировщик (пароходство) выдает квитанцию клиенту. Договор же морской буксировки может быть заключен в любой форме независимо от его суммы. Однако факт возложения обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должен доказываться только письменными доказательствами .

Стороны договора буксировки. Буксировщик является владельцем буксирующего судна. В этой роли могут выступать пароходство, порт, пристань. Клиентом является владелец буксируемого объекта. Им может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке плавучего объекта, при этом право владения может быть связано как с правом собственности , так и с вещным правом несобственника.

Правомочия сторон договора различаются в зависимости от объекта буксировки: является ли объект судном или плотом, а также от этапа оказания услуг: до подачи буксира и принятия объекта к буксировке, в процессе буксировки и после ее завершения.

Ответственность сторон договора буксировки за ущерб, причиненный клиенту или буксировщику, зависит от распределения обязанностей по управлению буксировкой. Так, ответственность за ущерб буксируемого объекта несет буксировщик, если не докажет своей невиновности и только в случае, если управлял буксировкой капитан буксирующего судна. А за ущерб, причиненный буксировщику, отвечает клиент в случае, если буксировкой управляет капитан буксируемого объекта. Стороны договора могут установить и иной порядок своей ответственности.

Договор №_

на оказание услуг по буксировке судна