Правила поведения на водном транспорте. Аварии на водном (речном, морском) транспорте: виды, причины и правила поведения Личная безопасность водном транспорте обж

Идею этого поста подсказала френд-лента: сегодня во многих блогах сделали перепост записи "Drowning Does Not Look Like Drowning / Утопание не выглядит таковым" . Статья, надо сказать, очень полезная. Не самая приятная тема, но эти сведения надо знать.
Внесем свою лепту - добавим правила безопасности на водном транспорте. ОБЖ в школе изучали мы все, но все ли помнят эти правила?
Очень надеемся, что вам они не понадобятся никогда.

Личная безопасность на водном транспорте

1. Современные корабли оборудованы средствами спутниковой навигации и радиосвязи. За всеми кораблями, находящимися в плавании, осуществляется контроль и поддерживается постоянная радиосвязь.
2. Все пассажирские суда на случай аварии имеют спасательные средства: надувные плоты, шлюпки, спасательные жилеты и костюмы. Для всех пассажиров и членов экипажа имеются места на спасательном средстве (в шлюпке и на плоту).
3. Кроме того, существуют международные сигналы бедствия на море, которые подают терпящие бедствие корабли, чтобы привлечь к себе внимание и получить помощь. Получив такой сигнал, капитан любого судна, оказавшегося поблизости, обязан принять все меры для оказания помощи тем, кто оказался в опасности.

1. Каждый пассажир должен знать, где ему следует находиться и что делать в случае эвакуации и в какой конкретно шлюпке определено его место. На каждом корабле разработан свой порядок эвакуации, который необходимо выполнять.
2. При аварийной ситуации нельзя поддаваться панике.
3. Каждый пассажир должен уметь пользоваться спасательным жилетом, для чего необходимо изучить инструкцию по его использованию.
4. Особенно важно запомнить путь, по которому придется выбираться на шлюпочную палубу.
5. Пассажирам следует воздержаться от прогулок по открытой палубе, если она влажная или когда море штормит.
6. Важно также знать расположение судового медпункта.

1. Одно из важнейших правил, которое необходимо помнить человеку при кораблекрушении — это не паниковать и быстро выполнять все указания капитана и экипажа судна.
2. Следует взять с собой документы, предварительно завернув их в полиэтиленовый пакет, не снимая одежды и обуви надеть спасательный жилет.
3. Необходимо быстро, но без спешки подняться на верхнюю палубу и по команде экипажа, когда подойдет очередь, садиться в спасательное средство (в шлюпку, на плот).
4. В случае, если сесть в шлюпку (на плот) не представляется возможным, необходимо прыгать в воду с полусогнутыми ногами вниз (спасательный жилет уже надет), закрыв одной рукой нос и рот, а другой обхватив себя за пояс, чтобы не сорвало спасательный жилет.
5. Оказавшись в воде, необходимо как можно быстрее, отплыть от борта корабля.
6. При необходимости следует принять участие в совместных действиях по спасению и оказанию помощи тем, кто в ней нуждается.
7. Увидев шлюпку, в которой есть свободные места, следует подплыть к ней и с помощью спасателей подняться на нее. Если в шлюпке нет мест, нужно попросить о помощи, чтобы бросили трос (фал, канат), необходимо обвязаться тросом под мышками и плыть за шлюпкой.
8. Находясь в шлюпке (на плоту) при сильном солнечном облучении, необходимо защитить голову и открытые участки тела во избежание солнечного удара и ожога.
9. При аварийном плавании (на вспомогательном судне) следует рационально использовать запас воды и провизии и верить в спасение.

1. Не паникуйте, постарайтесь четко и быстро выполнять все указания капитана, наденьте на себя и своих близких спасательные жилеты, сняв стесняющую одежду и обувь. Возьмите с собой документы, завернув их в полиэтиленовый пакет и положив под нижнее белье. Быстро, но без спешки поднимитесь на палубу и по команде капитана садитесь по одному в шлюпки (на плоты), пропуская вперед детей и женщин.

2. Если сесть в шлюпку невозможно, возьмите с собой любой плавающий предмет (круг, доску, пустую полиэтиленовую бутылку с закрытой пробкой и т.п.) и, осмотревшись, прыгайте в воду ногами вниз. Оказавшись в воде, отплывайте от борта корабля на 200 - 300 м, чтобы вас не затянуло под воду или под днище корабля; помогайте находящимся рядом людям держаться на воде. Постарайтесь собраться группой для оказания друг другу помощи и организации совместных действий по спасению.

3. Увидев шлюпку, в которой имеются свободные места, подплывайте к ней с кормы, не наваливайтесь на борт. Если в шлюпке нет мест, попросите бросить вам трос (фал, канат), обвяжитесь им за пояс и на буксире плывите к берегу за шлюпкой. Экономьте свои силы и чаще делайте самомассаж рук и ног для восстановления кровообращения.

4. Длительное время находясь в шлюпке, не пейте морскую воду. При сильной жажде кладите на голову мокрый платок, обтирайте им тело. Используйте для добывания пищи снасти, имеющиеся в каждой спасательной шлюпке, ловите рыбу, выжимайте из нее сок и пейте его; никогда не теряйте надежды на спасение и боритесь за свою жизнь всеми возможными способами. Выбравшись на берег или будучи подобранным проходящим судном, немедленно сообщите свои данные, название корабля, время и место катастрофы, количество спасшихся вместе с вами людей.

Правила и меры безопасного поведения на водном транспорте. Действия при ЧС на водном транспорте.

В самолете

При пользовании самолетом, следует всегда помнить следующие правила личной безопасности:

Путешествуйте по возможности прямыми рейсами, избегая промежуточных посадок;

Во время промежуточных остановок необходимо всегда выходить в аэропорт, так как иногда террористы захватывают самолет на стоянке.

Авиакатастрофа

В случае аваpийной посадки безопаснее сеpедина салона. Пеpесядьте туда, не дожидаясь пpоисшествия, если есть свободные места, потому что когда обьявят аваpийную ситуацию, сеpедина окажется в дефиците.

Уточните, где находится аваpийный выход, какие способы эвакуации из салона пpедусмотpены, есть ли кислоpодные маски и как пустить в них кислоpод, какие есть сpедства спасения на воде.

Контейнеpы с масками обычно кpепятся к потолку или к спинке пеpеднего кpесла. В качестве спасательных плавучих сpедств обычно пpименяются нижние кpесельные подушки, надувные жилеты (находятся под кpеслами), надувные тpапы, надувные плотики.

Садитесь ближе к выходу из салона или к аваpийному выходу. Может иметься аваpийный выход на кpыло. Им можно воспользоваться пpи пожаpе на земле и пpи посадке на воду.

Отpегулиpуйте пpивязной pемень по своему телу, потpениpуйтесь в быстpом застегивании и pасстегивании. Слабины быть не должно. Не отстегивайтесь в течение всего полета, иначе пpи внезапном маневpе или попадании в воздушную яму можете оказаться на потолке. По этой же пpичине ходить по салону - опасно. Пpистегните соседа, иначе он может упасть на Вас с потолка.

Аваpии пpи взлете и посадке. На вpемя взлета и посадки наденьте пальто - если оно из тpудновозгоpаемого матеpиала (шеpсти, кожи). В случае пожаpа оно обеспечит Вам некотоpую защиту. Не надевайте туфли на тонких каблуках, они могут пpоткнуть аваpийный надувной тpап.

Пpи pиске аваpийной посадки позаботьтесь, чтобы на полке над Вами не было ничего жесткого и тяжелого. Свой багаж деpжите под кpеслом или на коленях. Пpи аваpийной посадке замотайте голову какой-нибудь одеждой, закpойте лицо pуками и нагнитесь к коленям. Это защитит Вас от осколков. Если пpостpанство между кpеслами слишком тесное, упpитесь pуками в пеpеднее кpесло и положите голову на pуки.

После аваpийной посадки задача номеp один - выбpаться из самолета, пока не взоpвалось топливо. Пpи намеке на панику помогите экипажу навести поpядок.

Пpи аваpии на большой высоте может наступить декомпpессия - падение давления воздуха в салоне. Пpизнаки декомпpессии: свист, боль в ушах, боль в кишечнике, потепление и пощипывание кожи. Наденьте кислоpодную маску и меньше двигайтесь.

Пpи быстpой декомпpессии на большой высоте у Вас на надевание кислоpодной маски будет только 15 секунд. Запоздав, Вы потеpяете сознание. Сначала наденьте маску сами, и только потом помогайте окpужающим. Кислоpод не начнет поступать, пока Вы не включите его подачу. Обычно надо деpнуть за шнуpок, тянущийся от маски к пpедохpанителю.

Если пеpед Вами (или над Вами) внезапно откpылся отсек с кислоpодными масками, надевайте маску немедленно. Не оглядывайтесь на дpугих и не задавайте вопpосов. Дело в том, что пpи падении давления этот отсек откpывается автоматически. По ощущениям тpудно опpеделить, поступает кислоpод или нет, так как он не имеет запаха. Закpепите маску на голове, потому что еще есть опасность потеpять сознание.

В случае пожаpа на земле судьбой отпущено всего 5 минут на эвакуацию. Чем ближе к полу, тем меньше задымленность. Ползите на четвеpеньках. Если есть вpемя, получше пpикpойте кожу: наденьте пеpчатки, шляпу и т.д. Выбpавшись из самолета, быстpо уходите от него на pасстояние не меньше 1,5 км.

Общие действия в случае авиакатастрофы:

1. Наклонитесь в кресле вперед, обхватите голову обеими руками; быстро снимите с себя все острые предметы, ювелирные украшения, часы, прижмите к себе детей. Выполняйте все указания командира корабля и экипажа, не вставайте с кресла до полной остановки самолета, пресекайте любым способом возникновение паники в салоне и нарушение центровки самолета.

2. После прекращения движения самолета немедленно, соблюдая очередность, покидайте его, используя аварийные люки (правила пользования изображены на них) и надувные трапы. Помогая раненым и детям, удалитесь от самолета как можно дальше и ложитесь на землю, прикрыв голову руками, чтобы не пострадать от осколков при взрыве горючего.

3. Окажите первую помощь раненым. В безлюдной местности с помощью других пассажиров соорудите из подручных материалов навесы для детей и раненых; отыщите источник воды и отправьте несколько человек за помощью.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа. Зачастую аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Среди предварительных мер защиты пассажиру можно посоветовать запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.

Как действовать при высадке с судна

Помните, что решение об оставлении судна принимает только капитан. При высадке с судна выполняйте указания членов экипажа и соблюдайте следующие правила:

в первую очередь в шлюпках предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам;

Перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот наденьте на себя побольше одежды, а сверху - спасательный жилет. Если есть возможность, погрузите в шлюпку одеяла, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду и еду;

Если Вы вынуждены прыгать с борта корабля в воду, то желательно с высоты не более пяти метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет;

так как в воде с каждым движением увеличиваются потери тепла, плывите только к спасательному средству;

после погрузки на спасательное средство необходимо отплыть на безопасное расстояние от тонущего судна (не менее 100 м).

Как действовать при отсутствии спасательных средств

·Находясь в воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки.

· В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50%.

· Если на Вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плавающий предмет и ухватитесь за него, чтобы было легче держаться на плаву до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.

Проблемы СМП. Особую тревогу вызывает то, что попытки изменить правовой статус СМП предпринимаются на фоне значительного ослабления деятельности России в арктических морях. За последнее десятилетие объёмы перевозок грузов по СМП уменьшились более чем в четыре раза.

В период перехода к рыночной экономике государство фактически отказалось от регулирования процессов оказания транспортных услуг, передав функции решения этих вопросов коммерческим структурам. Децентрализация управления, непродуманные приватизация и акционирование портового хозяйства, продажа части флота привели к появлению многочисленных судовладельцев, основная заинтересованность которых состоит в скорейшем получении прибыли, а не в соблюдении долговременных стратегических интересов страны в поддержании и развитии СМП.

В сложном состоянии находятся ледокольный, транспортный и аварийно-спасательный флоты, порты, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение СМП. Сокращается количество действующих ледоколов и морских судов ледового класса. С начала 90-х годов с 300 до 100 уменьшилось число судов, участвующих в перевозках по СМП, к 2005 году, по имеющимся оценкам, вследствие технического износа их останется не более 50. На Дальнем Востоке в акваториях Берингова, Охотского и Японского морей, где расположено 10 замерзающих портов, не считая многочисленных портопунктов, осталось всего два портовых ледокола. У шести из семи дизель-электрических ледоколов к 2005 году заканчивается нормативный срок эксплуатации. При этом программой возрождения торгового флота России в период с 1993 года по 2000 год планировалось создать 8 портовых ледоколов, однако недостаточное бюджетное финансирование привело к тому, что не было построено ни одного. Из-за отсутствия у собственников финансовых средств большинство портов не модернизируется, их деятельность становится убыточной. Фактически прекращен грузооборот в портах Амдерма и Диксон.

В критическом состоянии находится производственная деятельность и материально-техническое снабжение арктических центров службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Со 110 до 42 сократилось число основных полярных станций, в результате этого заметно уменьшилась точность всех видов прогнозов. Плохо организована работа радиостанций по передаче информации в интересах судоходства. Замедлено развитие автоматизированной ледовой информационной системы для Арктики, которая является важнейшим элементом гидрометеообеспечения на трассах СМП. Система научно-оперативного обеспечения арктического судоходства, создававшаяся в течение многих десятилетий, фактически оказалась разрушенной.

Если в ближайшее время государством не будет принят комплекс мер по восстановлению и развитию СМП в среднесрочной перспективе может произойти практически окончательная ликвидация арктических флота и портов, а затем и всей системы СМП, что будет иметь самые тяжелые последствия для национальной безопасности страны и приведет к резкому ослаблению позиций России в арктическом регионе.

Угрозы национальной безопасности во внутриполитической сфере определяются существующими проблемами в социально-экономическом развитии северных регионов России, которые могут провоцировать сепаратистские устремления отдельных субъектов Российской Федерации и групп населения северных регионов. Зарубежные государства, в т.ч. имеющие территориальные притязания к России, искусственно подогревают эти настроения, используя для проведения своих интересов международные организации.

Так, реальную угрозу интересам России могут представлять проекты, направленные на ориентацию экономического развития ряда северных регионов на зарубежные государства в ущерб их связям с российскими регионами. В их числе проекты по экономической интеграции северо-западных регионов России в структуры Европейского Союза, к которым можно отнести «Северное измерение» и «Северный коридор».

Проводимые опросы населения, проживающего на островах Малой Курильской гряды (Шикотан и Хабомаи), Итурупе, и Кунашире, возвращения которых требует Японии, показали что отдельные граждане считают, что удовлетворение притязаний Японии поможет решить их социальные проблемы.

Усиливается воздействие ряда стран и международных организаций на представителей коренных малочисленных народов Севера, соблюдение прав и социальная защищенность которых требуют повышенного внимания со стороны государства, о чем говорилось в основной части настоящего Доклада. Используя недовольство представителей северных народностей своим положением, иностранные эмиссары пытаются выступать в роли их защитников, подогревается сепаратизм, в том числе на национальной основе.

Так, для усиления своего влияния на эти народы Норвегия активно использует возможности международной неправительственной организации БЕАР («Баренц-Евро-Арктический регион», включающий десять северных областей Швеции, Норвегии, Финляндии и России ).

На очередном заседании БЕАР было предложено «ускорить процесс формирования на территории России саамских культурных центров и возложить обязанности по их финансированию на всех участников БЕАР». Первый на территории России такой центр «Чум» был открыт 14 июня 2003 года

в с. Ловозеро Мурманской области. На его создание саамские организации Норвегии, Швеции и Финляндии выделили 1 млн. 300 тыс. норвежских крон.

В дальнейшем на финансирование деятельности центра будет ежегодно выделяться 140 тыс. норвежских крон. Подобные центры, как считают их организаторы, должны «укреплять прямые связи между саамскими организациями для выработки единого подхода к решению вопроса об усилении влияния коренных народов в административном и внутриполитическом управлении».

В значительной степени в последние годы ухудшилось положение коренных малочисленных народов в Сахалинской области. Лишь около 25 процентов из них занимаются традиционными видами хозяйственной деятельности: охотой, рыболовством и оленеводством. Около 60 процентов трудоспособных коренных жителей являются безработными, а в ряде населённых пунктов Александровск-Сахалинского и Охинского районов - более 90 процентов.

Во многом это вызвано интенсивной деятельностью зарубежных компаний по разработке месторождений нефти и газа и строительству нефтепроводов, в ходе которой коренные народы были лишены значительной части территорий традиционного природопользования, в т.ч. пастбищ и традиционных мест морского промысла. Однако при заключении соглашений на разработку месторождений эти вопросы учтены не были.

Нерешенность социальных проблем на Севере непосредственным образом влияет на негативное изменение демографического баланса. Сокращение производства и ухудшение качества жизни, потеря материальной привлекательности работы в северных условиях привели к массовому оттоку трудоспособного населения. В то же время практически не решаются вопросы переселения в другие районы страны граждан нетрудоспособного возраста, больных и инвалидов. Это приводит к «старению» населения Севера, увеличению доли неработающих граждан, создает угрозу возможности функционирования экономики и поддержания жизни в городах и поселках.

Мотин Владимир Васильевич, кандидат экономических наук, профессор кафедры подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД РФ, заслуженный экономист России.

Трофимов Олег Евгеньевич, соискатель Московского гуманитарного университета.

В статье рассмотрены проблемы обеспечения транспортной безопасности на водном транспорте в условиях активного вовлечения рек сибирского региона в хозяйственную деятельность. Предложены пути совершенствования правового регулирования функционирования транспортной инфраструктуры.

Ключевые слова: транспортная безопасность, водный транспорт, развитие водных путей, правовое регулирование функционирования транспортной инфраструктуры, транспортный кодекс.

Problems of security guarantees in water transportation

V.V. Motin, O.E. Trofimov

The article concerns the problems of transportation security guarantees in the sphere of water transportation, taking into account the active involvement of the Siberian rivers into various economic activities. The author offers the ways of improvement of legal regulation in the sphere of transportation infrastructure functioning.

Key words: transportation security, water transportation, development of waterways, legal regulation, functioning of transportation infrastructure, transportation code.

В настоящее время значительное влияние на мировую экономику оказывают все виды транспорта. Общая длина транспортной сети мира без морских путей составляет 37 млн. километров. Естественно, что вклад различных стран в мировую транспортную инфраструктуру различен. Длина транспортных сетей промышленно развитых стран составляет почти 80% от мировой. На их долю приходится 74% мирового грузооборота. Общая протяженность железнодорожных путей составляет 1,24 млн. км, речных - 0,55 млн. км, общая длина трубопроводов - 1,9 млн. км, шоссейных дорог - 24 млн. км. Протяженность воздушных путей составляет 9,5 млн. км.

Характерной особенностью функционирования транспортной инфраструктуры является то, что в процессе транспортировки грузов в той или иной степени всегда бывает задействовано несколько видов транспорта. Следовательно, каждый из них в той или иной степени влияет на эффективность реализации транспортной инфраструктурой своих функций.

Среди объектов транспортного комплекса значительное место занимает использование водных путей. Это явилось следствием ряда причин. Так, во первых, использование естественных водных путей исторически было обусловлено географическим положением большинства стран - люди стремились селиться по берегам рек. Это позволяло осуществлять товарообмен с минимальными издержками, поскольку не требовало строительства и поддержания дорожной сети, позволяло использовать течения и силу ветра. Кроме того, обеспечивать безопасность грузоперевозок на воде было несколько проще, чем на сухопутных дорогах. Вполне естественно, что люди в максимальной степени стремились использовать естественные водные транспортные пути. В случае необходимости и наличия технических возможностей строились искусственные водные пути. Один из наиболее древних исторически известных каналов соединял Нил с Красным морем. Для попадания из одной реки в другую использовалась система перемещения по суше - так называемые волоки-перевалы в верховьях рек различных бассейнов для перемещения кораблей с товарами сухим путем. Волоки представляли своеобразную инфраструктуру, которая не только технически обеспечивала перемещение судов и грузов, но и обеспечивала безопасность грузов, поскольку владельцы земель, на которых были организованы волоки, были экономически заинтересованы в этом. В дальнейшем на месте части волоков появились каналы и системы гидротехнических сооружений.

Роль каналов в современной экономике исключительно велика. Например , сбои в деятельности Суэцкого и Панамского каналов не раз приводили к серьезным экономическим последствиям во всем мире. Естественно, что одной из важнейших геополитических задач ведущих мировых держав является контроль над каналами.

Строительство каналов и их активная эксплуатация продолжается и в настоящее время в различных регионах мира. Кильский канал протяженностью около 100 км является одной из самых загруженных транспортных артерий Европы. Нарушения в деятельности этого судоходного канала, особенно в условиях экономического кризиса, способны нанести экономический ущерб, трудно поддающийся оценке. В то же время использование водного транспорта по сравнению с другими: железнодорожным, авиационным и автомобильным имеет ряд экономических преимуществ: более низкую стоимость перевозок за счет меньших капиталовложений и затрат на топливо на единицу объема перевозимых грузов. С учетом этого строительство каналов в Европе продолжается, в частности, принято решение о строительстве канала от Парижа до Камбре длиной 66 миль.

Что касается России, то для нее, прежде всего в силу ее географического положения, огромного количества рек и озер, использование водных путей всегда было приоритетным по отношению к другим видам транспорта. Густые леса и почти полное отсутствие дорожной сети не оставляли иного выбора. Широко использовались естественные водоемы: озера и реки. Знаменитый торговый путь "из варяг в греки" соединял Балтийское море с бассейном Днепра. Использование волоков не представлялось для наших предков чем-то экстраординарным, а было обычной практикой. Одним из таких примеров был переброс из Белого моря в Онежское озеро двух военных кораблей в эпоху Петра Великого по так называемой государевой дороге. Знаменитое Гангутское сражение было выиграно за счет переброски части российского флота через сухопутный перешеек. Представляет интерес система внеэкономического привлечения людских ресурсов для реализации подобных проектов. Законодательно оформлялось это обычно указами царя. Эффективность таких решений была не слишком высокой, поскольку крестьяне, принудительно привлекаемые к таким работам, стремились уйти.

Помимо прочего строились сети каналов и шлюзов. Одним из первенцев гидротехнических сооружений эпохи Петра I было строительство на территории современной Тульской области канала между Волгой и Доном. В конце XVIII в. были построены канал, соединивший реку Припять с притоком Вислы - Западным Бугом, и, таким образом, обеспечивший дополнительный торговый путь России с Западом, и Вышневолокская водная система, а также Тихвинская и Мариинская системы каналов, связавшие Волгу с Балтийским морем и для расширения торговли России с Европой. В XIX в. был построен канал, который соединил великие сибирские реки Обь и Енисей.

Значение водного транспорта для экономики России можно оценить по тому факту, что в Российской империи по берегам рек законодательно предусматривалась специальная полоса - бечевник, предназначенная для транспортировки судов по берегам каналов и рек посредством людской или гужевой тяги. Закреплялось свободное пользование такой полосой для нужд судоходства, при этом запрещалась приватизация данной территории.

Развитие водных путей оставалось в числе приоритетных и в постреволюционной России. Строительство каналов и гидротехнических сооружений продолжилось. Одним из таких каналов является Беломорско-Балтийский канал. Его открытие состоялось 80 лет назад 2 августа 1933 года. Это строительство явилось важным стратегическим решением, которое позволило обеспечить военную и экономическую безопасность государства на севере. Прежде всего по вновь построенному каналу были переброшены военные корабли с Балтийского моря и заложено создание Северного флота, среди задач которого была и охрана богатейших природных ресурсов России от расхищения. О масштабах грабежа можно судить хотя бы по тому факту, что только в 1922 г. Норвегия добыла в Белом море почти миллион тюленей, не считая бесконтрольного разграбления российских рыбных запасов. Северный флот положил конец этому грабежу природных ресурсов. К сожалению, у ряда либеральных ученых бытует точка зрения о бессмысленности строительства вследствие количества принесенных жертв. С такой позицией трудно согласиться. Экономическая отдача от канала и гидроэнергетических сооружений началась с первых дней его работы. Ведь только перевод кораблей с Балтики обычным путем мимо европейских государств потребовал бы огромных расходов на одно только топливо, не считая стоимости ремонта после завершения морского перехода. Известна и роль северных конвоев и их вклад в победу в Великой Отечественной войне.

В Российской Федерации в настоящее время функционирует один из крупнейших в мире водохозяйственных комплексов. Сеть каналов составляет свыше 3 тыс. км, уступая лишь Бразилии. Это, с одной стороны, позволяет обеспечить сегодняшние потребности экономики России. С другой стороны, развитие водных путей может стать мощным импульсом для развития экономики регионов. В настоящее время в нашей стране активно задействованы прежде всего лишь водные ресурсы европейской части. Реки же Сибири и их потенциал используются в значительно меньшей степени. В то же время состояние экономики региона напрямую зависит от развития транспортных коммуникаций. Как показывает практика, развитая транспортная инфраструктура дает импульс экономическому развитию региона на расстоянии нескольких сотен километров от водных артерий. Еще в XVIII в. в России развитие водного транспорта вызвало создание целой отрасли экономики - речного судостроения, которая включала в себя не только строительство и ремонт грузовых судов, но также требовало производства разнообразного такелажа - канатов и парусины. Появились профессии, обслуживающие судовождение - бурлаки, грузчики, ремонтники шлюзовых систем. Сельское хозяйство в зоне водных путей стало ориентироваться на технические культуры - выращивание конопли для производства пеньки - материала для канатов, мешков. Стала развиваться и сфера обслуживания - различные постоялые дворы, склады, гостиницы.

Таким образом, исходя из исторического опыта можно утверждать, что более активное использование транспортных возможностей водных магистралей сибирских регионов может явиться мощным катализатором экономического развития России. Актуальность этой проблеме прибавляет и то, что на планете происходит глобальное изменение климата. Происходит таяние ледников. Арктика освобождается от ледяного покрова, в связи с чем границы судоходства смещаются в полярные области и использование северного морского пути становится экономически оправданным. Учитывая, что транспортировка грузов северным морским путем от Петербурга до Владивостока составляет около 14 тыс. километров, а маршрут через Суэцкий канал более 23 тыс. километров, выгода становится очевидной. Кроме того, значительная удаленность от различных горячих точек позволяет обеспечить безопасность судоходства. Россия становится надежной страной-транзитером. Расширение использования Северного морского пути приведет к более активному вовлечению потенциала сибирских пространств, в первую очередь территорий вдоль рек, в мировое экономическое развитие. Это будет происходить за счет промышленного освоения месторождений полезных ископаемых и транспортировки их по водным магистралям.

Кроме добычи полезных ископаемых в мировую экономику будет включен потенциал водных ресурсов Сибири.

Пока Северный Ледовитый океан был покрыт льдами и представлял собой по сути ледяную пустыню, практически не имеющую какого-либо хозяйственного значения, до 1982 г. он чисто номинально входил в сферу интересов стран, находящихся на его берегах: СССР, Соединенных Штатов Америки, Норвегии, Канады и Дании. Затем с изменением климата ледяной покров стал уменьшаться и в Арктике были обнаружены запасы углеводородов, которые, по оценке экспертов, сопоставимы с ресурсами Саудовской Аравии. В первую очередь в связи с этим в настоящее время о своих интересах в Арктике заявили 17 стран, как расположенные в этом регионе, в том числе Россия, Канада, Дания, Соединенные Штаты Америки, Норвегия, Исландия, так и весьма далекие от него: Польша, Латвия, Эстония, Бельгия. В первую очередь большинство этих стран интересует возможность добычи углеводородов на арктическом шельфе.

В соответствии с нормами международного права (Конвенция ООН по морскому праву от 1982 г.) шельф принадлежит стране на расстоянии 200 миль от берега, причем если будет доказано, что шельф более протяженный, то его границы можно продлить еще на 150 миль. В связи с этим может возникнуть правовая коллизия, поскольку в планах по добыче полезных ископаемых на арктическом шельфе участвует ряд транснациональных корпораций. Учитывая так же, что споры вокруг Арктики до настоящего времени до конца не урегулированы, а предполагаемые доходы вследствие добычи нефти и газа достаточно высоки, то может возникнуть территориальный спор, в результате которого могут последовать обращения в международные и национальные судебные органы с предъявлением различных исков. Поскольку иски могут рассматриваться в течение длительного времени, то сама затянутость процедур приведет к тому, что национальные интересы России могут пострадать. В качестве примера можно привести территориальный спор между Украиной и Румынией. Поскольку стороны не смогли принять взаимоприемлемое для них решение, то спор между ними вокруг шельфа острова Змеиный в Черном море был передан на рассмотрение Международного суда ООН в Гааге. Судебный спор длился свыше 5 лет, при этом каждая страна ссылалась на свое национальное законодательство. В результате решения Международного суда было принято решение о разделе богатого углеводородами шельфа вокруг острова между двумя странами.

Обеспокоенность вызывает и то, что Китай заявил о создании собственного ледокольного флота. Начало добычи нефти и газа в Арктике напрямую создает дополнительные риски безопасности России на всех стадиях хозяйственной деятельности и требует дополнительных затрат. Во-первых, необходимы буровые платформы, инструмент и приспособления, способные противостоять напору льдов. Во-вторых, климатические условия Севера и физические и химические свойства нефти и газа требуют для добычи иных технологий, которые отличаются от тех, которые используются в странах с теплым климатом. Так, предлагаемые к реализации в условиях Арктики технологии добычи сланцевых углеводородов требуют повышенного расхода пресной воды, которая закачивается в недра. При этом загрязненные воды, попадая в водоносные слои, разрушают водоносные горизонты. И это происходит в условиях, когда острейшей проблемой на планете становится дефицит пресной воды. Некоторые эксперты полагают, что во второй половине текущего века мировая борьба будет идти за водные ресурсы.

В то же время климатические условия и природа России способна к восстановлению в гораздо меньшей степени, чем тропические леса. Поэтому обязательное соблюдение экологических требований к сохранению биоресурсов для нашей страны особенно актуально на всех этапах хозяйственной деятельности.

Загрязнения, которые образуются на буровых платформах, должны вывозиться на специальные полигоны для утилизации. С точки зрения экономической целесообразности для этого должны будут задействованы полигоны, расположенные на берегах и доступ на которые будет осуществляться с использованием сибирских рек. При этом неизбежно возрастают риски техногенные, связанные с транспортировкой добытых углеводородов и утилизацией загрязнений. Таким образом, проблемы транспортной безопасности выходят в ряд наиболее актуальных.

В соответствии с Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. "О транспортной безопасности" транспортная безопасность - это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. На наш взгляд, указанная дефиниция не в полной мере охватывает суть проблем, связанных с обеспечением транспортной безопасности применительно ко всем видам транспорта. Например , для водного транспорта понятие транспортной безопасности является интегральной характеристикой, включающей в себя как осуществление самой транспортировки грузов и пассажиров, обеспечение ремонта транспортных средств и содержание их в работоспособном состоянии, коммунально-бытовое и медицинское обеспечение пассажиров и их потребностей, обеспечение общественного порядка. Кроме того, важной составной частью транспортной безопасности является поддержание водных путей в рабочем состоянии: содержание фарватеров, необходимые дноуглубительные работы, укрепление берегов, содержание гидротехнических сооружений, борьба с ледяными заторами, мероприятия по аварийному сбросу воды и другие меры, позволяющие ликвидировать последствия техногенных аварий.

В настоящее время во всех цивилизованных странах активно реализуются национальные законодательные программы по предотвращению рисков различного характера, которые могут нанести ущерб биологической системе планеты. Причем речь идет о системе биологических ресурсов во всем их разнообразии: сложившийся уровень антропогенного загрязнения является одной из причин деградации рек, накопление различного рода токсических веществ в донных отложениях и в растительности и животном мире в конечном итоге может поставить человечество на грань самоуничтожения. Таким образом, современные реалии уже не дают возможности людям использовать природу как неисчерпаемый источник разнообразных ресурсов.

Абсолютно прав был академик Владимир Иванович Вернадский, автор учения о ноосфере, указывавший, что ноосфера есть сфера взаимодействия общества и природы, в границах которой разумная человеческая деятельность становится определяющим фактором развития. При этом неизмеримо может увеличиться и цена допущенных ошибок - в том случае, если цели были определены без учета всей совокупности факторов. Кроме того, затраты на ликвидацию последствий этих ошибок могут многократно превосходить первоначально полученный эффект. В связи с этим возрастает значение правовых норм, регулирующих деятельность человека в границах, которые обеспечивают общественно-экономическое развитие. Совокупность этих норм может явиться фактором, который будет способствовать прогрессу либо регрессу экономической деятельности. Это касается и правовых норм, регулирующих такую сферу экономики как транспортная деятельность. В связи с вышеизложенным нам представляется, что транспортная безопасность - это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, а также рисков техногенного и природного характера. В России особенностью транспортного законодательства является то, что оно регулирует отношения в указанной сфере по отраслевому принципу, для каждого вида транспорта действует своя самостоятельная система норм (для воздушного транспорта - Воздушный кодекс, для морского - Кодекс торгового мореплавания РФ и т.д.). Система отношений в сфере транспорта в нашей стране регулируется как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов Федерации. Транспортные отношения между субъектами Федерации регламентируются на основе межрегиональных соглашений. Кроме того, ряд отношений в транспортной сфере регулируется посредством ведомственных подзаконных актов (различного рода уставов, регламентов). Это разнообразие правовых документов в различной степени касается и вопросов обеспечения транспортной безопасности.

Учитывая роль и перспективы развития транспортной инфраструктуры в экономике нашей стране, назрела необходимость объединения всех документов регулирующих отношения в сфере транспорта в единый документ - транспортный кодекс. В пользу данного предложения говорит тот факт, что в настоящее время все виды транспорта могут функционировать только во взаимодействии друг с другом. Транспортный кодекс должен стать интегрирующим документом, регламентирующим деятельность различных сфер транспорта на различных уровнях: федеральном, межрегиональном, субъектов Федерации, муниципальном и ведомственном. Принятие такого документа позволит улучшить взаимодействие всех элементов транспортной инфраструктуры и более эффективно обеспечить вопросы транспортной безопасности.

Библиографический список

1. США и Израиль обвинили в разработке "супервируса" // http://www.rg.ru/2012/06/20/ virus-site.html.
2. Китайский интернет все больше подвергается внешним сетевым атакам // http://russian.people.com.cn/ 31521/7763896.html.
3. Кибервойска Северной Кореи - 3 тысячи элитных хакеров // http://www.cnews.ru/ top/2012/06/09/ kibervoyska_severnoy_korei _3_tysyachi_elitnyh_ hakerov_492597.
4. Стратегические направления исследований и разработок на среднесрочную перспективу (2012 - 2015 гг.) // http://www.rzd-expo.ru/ innovation/ technology_platform_quot_ high_intellectual_ rail_transport_quot/ Tehnologicheskaya_ platforma_2012_2015.pdf.
5. В Москве исчезнут посты ДПС // http://www.buhgalteria.ru/ news/n57561.
6. Московский международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам // http://www.pibd.ru/ 2012its22.
7. От PIN-кода к кибервойне. Бизнесмен Евгений Касперский - о необходимости создания КиберМАГАТЭ // http://www.izvestia.ru/ news/526680.
8. Приказ Министерства транспорта РФ (Минтранс России) от 12 апреля 2010 г. N 87 "О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств" // http://www.rg.ru/2010/ 06/02/ocenka-dok.html. "Лаборатория Касперского" защищает Российские железные дороги от киберугроз // http://globalmsk.ru/ firmnews/id/2835.
9. Ботнет Великий и Ужасный // http://www.computerra.ru/ focus/317787.

References (transliteration)

1. SShA i Izrail" obvinili v razrabotke "supervirusa" // http://www.rg.ru/2012/ 06/20/virus-site.html.
2. Kitaiskii internet vse bol"she podvergaetsya vneshnim setevym atakam // http://russian.people.com.cn/ 31521/7763896.html.
3. Kibervoiska Severnoi Korei - 3 tysyachi elitnyh hakerov // http://www.cnews.ru/top/ 2012/06/09/ kibervoyska_severnoy_ korei_3_tysyachi_ elitnyh_hakerov_492597.
4. Strategicheskie napravleniya issledovanii i razrabotok na srednesrochnuyu perspektivu (2012 - 2015 gg.) // http://www.rzd-expo.ru/ innovation/ technology_ platform_quot_high_ intellectual_rail_ transport_quot/ Tehnologicheskaya_ platforma_2012_2015.pdf.
5. V Moskve ischeznut posty DPS // http://www.buhgalteria.ru/ news/n57561.
6. Moskovskii mezhdunarodnyi kongress po intellektual"nym transportnym sistemam // http://www.pibd.ru/ 2012its22.
7. Ot PIN-koda k kibervoine. Biznesmen Evgenii Kasperskii - o neobhodimosti sozdaniya KiberMAGATE // http://www.izvestia.ru/ news/526680.
8. Prikaz Ministerstva transporta RF (Mintrans Rossii) ot 12 aprelya 2010 g. N 87 "O poryadke provedeniya ocenki uyazvimosti ob"ektov transportnoi infrastruktury i transportnyh sredstv" // http://www.rg.ru/2010/06/ 02/ocenka-dok.html. "Laboratoriya Kasperskogo" zashishaet Rossiiskie zheleznye dorogi ot kiberugroz // http://globalmsk.ru/ firmnews/id/2835.
9. Botnet Velikii i Uzhasnyi // http://www.computerra.ru/ focus/317787.

Две трети земной поверхности занято водой. Вода – это великое благо. Ни одно живое существо не может жить без воды. Но опас­ности на воде для человека многочисленны и серьезны.

Водный транспорт подразделяется на речной и морской.

Как правило, современные корабли – достаточно надежные сред­ства передвижения. Тем не менее, время от времени и на водном транспорте происходят аварийные ситуации. Корабли могут столкнуться друг с другом, с айсбергом, сесть на рифы и др. Чаще всего это случается в условиях тумана, штормовой погоды, ночной тьмы, которые затрудняют ориентирование в пространстве и становятся причиной крушения кораблей.

И хотя сегодня современные корабли снабжены приборами спут­никовой навигации, радиосвязью и самой современной техникой, полностью избежать ЧС не удается.

Самым надежным помощником в море остаются прочные зна­ния и неукоснительное выполнение каждым членом экипажа своих обязанностей.

Системы и средства безопасности на судне: радиосвязь (сигнал SOS), спасательные круги, спасательные жилеты и костю­мы, шлюпки и надувные плоты.

Установлен определенный порядок пользования спасательными средствами, который доводят до сведения пассажиров.

Действиями по спасению руководит капитан, и выполнять надо только те команды, которые поступают с капитанского мостика по корабельной радиотрансляции.

Найдя свою каюту, необходимо сориентироваться в ее место­расположении на корабле. Надо пройти (лучше не один раз) путь от каюты до верхней палубы, чтобы ознакомиться с местом нахождения спасательных шлюпок и плотиков. Чтобы (в случае необходимости), посадка в шлюпки происходила организованно, они строго распре­делены между всеми пассажирами. В каюте имеется инструкция, в которой указано, где находится именно ваша шлюпка, ее-то и надо найти на верхней палубе. Инструкция прикреплена снаружи дверцы шкафчика, находящегося в каюте, в котором хранятся индивидуаль­ные спасательные пробковые жилеты. Там же имеется инструкция, как правильно надеть жилет. Спасательные жилеты снабжены лам­почками со специальными батарейками, работающими в морской воде, их свет хорошо заметен в ночное время. Кроме того, к жилету прилагаются свисток для подачи звуковых сигналов, а, иногда специальный порошок, окрашивающий воду в ярко-зеленый цвет, хорошо видимый с воздуха, и сигнальное зеркало (гелиограф). Став пассажиром судна, изучите внимательно инструкцию по примене­нию спасательного жилета.

Места в шлюпках в первую очередь предоставляются женщи­нам, детям, больным и старикам. С собой разрешается брать: до­кументы, спички или зажигалку, нож, лекарства, деньги, одеяло. Все другие вещи, и предметы брать запрещено.

Спасательными плотиками пассажиры пользуются только в са­мых крайних случаях, если по какой-то причине не хватает места в шлюпках. Вообще же рассчитано, что мест в шлюпках, располо­женных только на одном из двух бортов корабля, должно хватить всем пассажирам. Сделано это на тот случай, если шлюпки второго борта окажутся недоступны.

Спасательные плотики представляют собой надувные лодки с крышей. Каждый плотик рассчитан на 6-10 человек. Правила поль­зования ими знают все члены команды корабля, у которых можно заблаговременно получить соответствующую инструкцию.

Плотик спускается в воду по наклонной плоскости после на­жатия на специальный рычаг гидростата. Во время спуска плотик автоматически надувается. Когда плот окажется в воде, надо пере­резать нить, связывающий плотик с кораблем, выбросить плавучий якорь, который предназначен препятствовать потоплению плотика, далеко в море от места катастрофы. Если в плотик набралась вода, надо ее откачать и проверить, нет ли протечек.

В открытом море необходимо соблюдать следующие основные требования: надо неукоснительно выполнять все указания и распоряжения членов команды корабля. Все спасательные плавсредства должны держаться вместе и не удаляться от места гибели корабля, если нет надежды самостоятельно добраться до берега. Близость берега можно определить по появлению на воде веток с листьями и морских птиц.

В первый день нахождения в море не рекомендуется пить. Ис­ключение делается для больных и раненых. В последующие дни пить надо понемногу несколько раз в день (всего не более 0,5-0,6 л). Морскую воду нельзя пить ни при каких обстоятельствах: жажду она не утоляет, а заболевания вызывает. Есть можно только аварийный запас еды. Если нет достаточного запаса питьевой воды, не следует употреблять в пищу морских рыб или птиц.

Действия при падении человека за борт:

- громко крикнуть «Человек за бортом!»;

- немедленно бросить пострадавшему спасательное средство;

- обозначить место падения, бросив плавающие предметы;

- сообщить о происшествии капитану судна;

- четко выполнять все команды, вести наблюдение, стараясь не потерять пострадавшего из виду.

Находясь в воде для сохранения тепла необходимо сгруппироваться, поджать колени к животу, скрестить ноги, прижать локти к бокам, а кисти рук к груди.