размер шрифта

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ- УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ- ВСН 25-86 (утв-... Актуально в 2017 году

Глава 6. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ

6.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

6.1.2. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600-800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40 %о.

Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.

6.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

6.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I-III категорий, должны иметь твердые покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;

при засоленных грунтах не менее 500 м.

В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85 , съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.

6.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.

При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.

Рис. 6.1. Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне: а - при пересечении дорог разных категорий, б - при пересечении равнозначных дорог

Таблица 6.1

Рис. 6.2. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений:
N_вт - перспективная интенсивность движения по второстепенной (менее загруженной) дороге, авт/сут; N_гл - перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной) дороге, авт/сут; 1 - простое необорудованное пересечение (см. рис. 6.3, а), 2 - частично канализированные пересечения с направляющими островкам на второстепенной дороге (см. рис. 6.3, б), 3 - полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части (см. рис. 6.3, в, г); 4 - конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а) со средними центральными островками; б) с малыми центральными островками; в) с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); 5 - конкурирующие варианты: а) кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б) в разных уровнях; в) при стадийном строительстве (I этап - кольцевые пересечения; II этап - пересечение в разных уровнях); 6 - конкурирующие варианты пересечений: а) кольцевые с малыми центральными островками; б) в разных уровнях; 7 - конкурирующие планировочные решения: а) стадийное развитие (I этап - кольцевые пересечения; II этап - пересечения в разных уровнях); б) пересечения в разных уровнях; 8 - пересечения в разных уровнях

6.1.6. При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение (рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.

Рис. 6.3. Схемы планировочных решений пересечений: а - простое необорудованное пересечение; б - частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г - полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д - кольцевые саморегулируемые пересечения

6.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движению по главному направлению.

6.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 6.2) из главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менее указанной:

Ширину полосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.

Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.

6.2.3. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 6.2.

Таблица 6.2

6.2.4. Обочины в пределах пересечения желательно назначать на главной дороге шириной 3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине согласно п. 6.2.2. Обочины должны быть укреплены на всю ширину.

6.2.5. Съезды пересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее значений, приведенных в табл. 6.3.

Таблица 6.3

6.2.6. Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части проектируют коробовыми кривыми, параметры которых указаны на рис. 6.4 и в табл. 6.4. Начало и конец коробовой кривой:

Рис. 6.4. Схема для расчета коробовой кривой

Таблица 6.4

6.3.1. Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10° - опасны. Исправление таких пересечений возможно двумя путями - перестройка места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50-75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Способы реконструкции примыканий дорог: а - неправильная планировка примыкания; б - улучшение условий движения путей смещения места примыкания; в - устройство дополнительной полосы

В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 6.6).

Рис. 6.6. Рекомендуемые схемы планировки пересечений в одном уровне на обходе городов: а, б - неправильная схема без разделения дорог на главную и второстепенную; в, г - рекомендуемые схемы при невысокой интенсивности движения на второстепенной дороге; д, е -то же, при высокой интенсивности; 1 - главная дорога; 2 - второстепенная дорога; 3 - распределительная полоса

6.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу ("ступенчатое пересечение"). Раздвижка пересечений уменьшает опасность конфликтных точек (рис. 6.7). Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.

Рис. 6.7. Перестройка пересечения на два смещенных примыкания: а - без переходно-скоростных полос; б - с переходно-скоростными полосами; в - схема изменения пересечения

Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 6.5.

Таблица 6.5

6.3.3. Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенные несимметричные пересечения (рис. 6.8), имеющие в 1,5 раза большую пропускную способность, чем обычные пересечения.

Рис. 6.8. Несимметричная планировка пересечения в одном уровне

6.4.1. В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.

6.4.2. Проектирование канализированных пересечений ведут применительно к типовым схемам, учитывая распределение интенсивности движения по направлениям и проезжающие специальные типы автомобилей.

6.4.3. Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:

а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;

Б) точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удалены друг от друга;

в) в каждый момент времени водитель должен иметь выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;

г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.

Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева (рис. 6.9);

Рис. 6.9. Зрительное перекрытие островками неправильного направления движения: а - водитель видит просвет между островками и может поехать по неправильному пути; б - возможное неверное направление движения перекрыто островком; 1 - зона видимости полосы движения; 2 - траектория движения; 3 - осевая линия

Д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не уже 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не уже 4,5-5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;

е) очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.

6.4.4. Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и меры по организации движения должны выбираться с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге - это расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной - для правых поворотов - не менее 30 км/ч, для левых поворотов - 15-20 км/ч.

6.4.5. Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях (рис. 6.10) применяют следующие виды островков:

А) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;

Б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;

в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения.

Количество островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.

Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период использовать разборные элементы.

6.4.6. При реконструкции дорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движения может помочь анализ дорожно-транспортных происшествий. Для этого наносят на план пересечения в масштабе 1:500 - 1:250 места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихся автомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасные конфликтные точки и выявляют преимущественные причины, вызывающие систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (рис. 6.11).

Рис. 6.11. План пересечения с нанесенными на него схемами дорожно-транспортных происшествий: 1 - столкновение транспортных средств; 2 - наезд на пешеходов

6.4.7. Для большего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влево относительно оси второстепенной дороги (рис. 6.12).

Рис. 6.12. Расположение островков на второстепенной дороге: а - схема размещения островка; б - выделение островка разметкой

Зона, в которой на второстепенной дороге размещается островок, ограничена двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м.

Параметры правоповоротных съездов назначают в соответствии с табл. 6.4. Левоповоротные съезда описывают по коробовым кривым с радиусами R_1 =10; R_2 = 20 и R_3 = 60 м для скоростей поворота в свободных условиях 20-25 км/ч и с радиусами R_1 = 15; R_2 = 30, R_3 = 15 м в стесненных условиях для скоростей движения 15 км/ч.

Начало и конец переходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягают соответственно с началом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.

6.4.8. Очертание направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, назначают с учетом следующих правил:

а) неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками; форма островков определяется пересечением право- и левоповоротных съездов;

Б) для предотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движения треугольные островки рекомендуется окаймлять бортом высотой не более 6-8 см или обозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м и площадью менее 10 м2 целесообразнее выделять на общей поверхности пересечения лишь разметкой;

в) углы островков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. В вершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге, вписывается кривая радиусом 1,5-2 м.

6.4.9. Для безопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части при высокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые от полосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.

6.4.10. Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис. 6.13. Направляющий островок (рис. 6.13, а) с зоной торможения и ожидания отделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющий островок 2 (рис. 613, б) разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.

Рис. 6.13. Расположение островков на главной дороге: а - левоповоротный островок; б - направляющий островок

Интенсивность отгона ширины островка не должна превышать 1:30. Более оптимальные условия движения достигаются при интенсивности отгона 1:50 и более. Островки рекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на 5 см с наклоном 1:3.

6.4.11. Длина участка L_п (см. рис. 6.13), предназначенная для накопления поворачивающихся автомобилей, определяется по табл. 6.6.

Таблица 6.6

6.4.12. При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2N_т (N_т - интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок не устраивают, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м, которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.

6.4.13. На эксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60- 80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью, равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 м/с2. Длина участка накопления назначается по табл. 6.7.

Таблица 6.7

6.4.14. Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.

В зависимости от соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениям отдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться. Оптимальное количество островков на второстепенной дороге - 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 6.14). Согласно п. 6.4.8 можно:

Рис. 6.14. Изменение планировки в зависимости от угла пересечения дорог:
а - < 30°; б - = 30 - 45°; в - = 50 - 75°; г - = 90°; д - = 115°; е - = 135°; ж - = 150°; з - > 150°

а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 15 м, левый - при углах более 120° и радиусе менее 15 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не направляющие сооружения;

Б) при радиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;

В) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт/ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишь разметкой (рис. 6.15).

Рис. 6.15. Выделение островков на проезжей части разметкой

На главной дороге устраивают не более двух направляющих островков, .которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков (см. рис. 6.13). Эти островки должны возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:

А) при интенсивности движения по главной дороге - более 1000 авт./сут и доле поворачивающих автомобилей более 15 %;

б) при интенсивности движения по главной дороге более 5000 авт./сут и доле левоповоротного движения более 10 %.

При меньшей интенсивности движения эти островки рекомендуется обозначать на покрытии разметкой.

6.5.1. Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различают четыре типа пересечений с центральными островками: с малым D < 25 м (рис. 6.16, а), с средним D = 30-60 м, с большим D > 60 м (рис. 6.16, б) и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги (рис. 6.16, в). Рекомендуемые области применимости таких пересечений приведены в табл. 6.8.

Рис. 6.16. Планировочные схемы кольцевых пересечений

Таблица 6.8

Примечание. N - суммарная интенсивность движения на пересечении; N_гл - то же, на главной дороге; N_вт -то же, на второстепенной.

6.5.2. Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускной способностью зон переплетения, которая зависит от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне. Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 6.9.

Пропускную способность кольцевых пересечении можно повысить за счет разгрузки зон переплетения, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части.

Таблица 6.9

6.5.3. На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островки диаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можно вписать в контуры пересечения.

Размер островка должен быть таким, чтобы приезд пересечения по прямой линии оказался невозможным и было бы необходимо искривление траектории движения (рис. 6.17). Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.

Рис. 6.17. Улучшение условий движения на пересечении путем устройства островков небольшого диаметра

6.5.4. Кольцевые пересечения с средним диаметром островков характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размеров островков:

Б) радиусы кривых на примыканиях дорог и кольцевой проезжей части:

6.5.6. Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (Рис. 6.18).

Рис. 6.18. Схема к расчету диаметра центрального островка на кольцевом пересечении: В_к - ширина проезжей части кольца; b - ширина проезжей части примыкающей дороги; r_1, r_2 - радиусы сопряжений кромок проезжих частей

6.5.7. Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 3/4 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории (табл. 6.11).

Таблица 6.11

6.5.8. Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияния транспортных потоков не более 7° (см. рис. 6.18),

где к - число пересекающихся дорог; L - расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромке кольцевой проезжей части), В_к - ширина проезжей части кольца.

Где r_1 и r_2 - радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м; b_1 и b_2 - ширина проезжей части вливающихся дорог, м; L_з.n - длина зоны слияния или переплетения (табл. 6.12), n - число полос движения на кольце.

Таблица 6.12

Кольцевая проезжая часть должна иметь не менее двух полос движения. При коэффициенте загрузки кольцевой проезжей части более 0,5 следует выделять дополнительную полосу для правоповоротного потока.

Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

6.5.9. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.

Въезд автомобилей и выезд их с кольца организуют только по одной полосе. Допускается выделять специальную полосу для правых поворотов высокой интенсивности, но ее необходимо отделять от кольцевой проезжей части разделительной полосой не уже 1 м.

6.5.10. Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка определяются схемой организации движения на пересечении.

При организации движения с приоритетом движения по кольцу размер островка и планировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать пересечение по искривленной траектории. Радиус кривизны траектории при прямом (транзитном) движении должен быть не более 100 м. С учетом этих условий диаметр центрального островка составляет 15-20 м (табл. 6.13).

6.6.3. Значения коэффициента оборудования К_об для различных технических средств:

6.6.4. Показатель К_а характеризует степень опасности на железнодорожном переезде:

В зависимости от значения показателя опасности для железнодорожных переездов могут быть рекомендованы следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

К_а < 1,0 - нанесение линий разметки, установка оповестительной сигнализации;

К_а = 1,0-2,0 - обеспечение видимости на переезде, нанесение линий разметки, автоматической светофорной сигнализации:

К_а = 2,0-3,0 - установка автоматического шлагбаума с автоматической светофорной сигнализацией, нанесение линий разметки;

К_а > 3,0 - строительство пересечения в разных уровнях.

В случае устройства в зоне переезда дополнительных полос необходимо непосредственно перед их началом устанавливать знак 5.8.3 "Начало полосы", а в конце полосы отгона знак 5.8.1 "Направления движения по полосам". За 50 м до конца полосы должен быть установлен знак 5.8.5 "Конец полосы".

6.6.5. При невозможности обеспечить требования видимости на подходах к переездам вводят ограничения скорости движения автомобилей. Значение допустимой скорости v_доп в зоне переезда устанавливают в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда:

6.6.6. В целях повышения пропускной способности железнодорожных переездов рекомендуется устраивать на автомобильной дороге дополнительные полосы в обоих направлениях движения (до и после переезда).

Таблица 6.14

6.6.8. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей части автомобильных дорог IV-V категорий на железнодорожных переездах принимают не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.

6.6.9. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков на протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %о.

3.1. Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий, а также дорог III категории между собой (при перспективной суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более 4000 авт./сут) следует проектировать в разных уровнях. Суммарная интенсивность движения на пересечении может быть определена как сумма подъезжающих к пересечению (или отъезжающих от него) автомобилей.

3.2. Пересечения дорог в разных уровнях следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, при которых основные потоки движения пересекаются в одном уровне. При этом должно быть обеспечено безопасное и удобное движение автомобилей с расчетными скоростями по основным направлениям и минимальное время прохождения автомобилями узла пересечения.

На пересечениях с дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих дорогах (не полные транспортные развязки). При этом следует учитывать перспективное развитие дорог и пересечения с минимальной перестройкой.

3.3. При пересечении дорог I и II категорий в разных уровнях для четкой организации движения основных и влившихся с местных дорог потоков целесообразно обеспечить развороты без пересечения в одном уровне прямых направлений движения íà ýтих дорогах.

3.4. При интенсивностях движения на пересекаемых дорогах, близких к их пропускной способности, следует проверять соответствие пропускной способности участков дорог в зоне пересечений в местах выездов (как с левоповоротных, так и с правоповоротных съездов) фактическим интенсивностям движения и при необходимости корректировать ширину проезжей части (число полос движения) рассматриваемых участков.

3.5. Расположение путепроводов и эстакад на пересечениях и примыканиях дорог в разных уровнях должно быть подчинено наилучшему проложению трасс пересекающихся дорог и наиболее целесообразной компоновке узла пересечений в соответствии с пп. 1.2-1.12.

3.6. В зависимости от размеров, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных условий, можно применять различные схемы развязок в разных уровнях.

Пересечение типа «клеверный лист» (рис. 10, а ) - наиболее распространенный и сравнительно недорогой.

Неполный «клеверный лист» с четырьмя съездами (рис. 10, б ) целесообразно применять при стадийном строительстве, в ходе которого предполагается дальнейшая достройка левоповоротных съездов, и при пересечении с второстепенной дорогой. При отсутствии перспективы развития пересечения в полный «клеверный лист», в соответствии с распределением потоков движения и местными условиями, схема может быть изменена в «ромбовидный» тип пересечения (на рис. 10, б изображен пунктиром), в котором места примыкания правоповоротных съездов к второстепенной дороге приближаются к путепроводу.

Рис. 10. Схемы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях

Неполный «клеверный лист» с двумя двухпутными съездами в смежных секторах (рис.10, в ) следует использовать при пересечении с второстепенной дорогой в стесненных условиях (при прохождении второстепенной дороги вдоль железной дороги, реки и т.д.). На рис.10, в пунктиром представлен вариант с вытянутыми левоповоротными съездами, который занимает большую площадь и увеличивает пробег автомобилей.

Распределительное кольцо с пятью путепроводами (рис. 10, г ) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей, а также в стесненных условиях.

Распределительное кольцо с двумя путепроводами (рис. 10, д ) можно применять при пересечении дорог I и II категорий с дорогами III-V категорий и при большой интенсивности движения поворачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях; вариант «вытянутое кольцо» (на рис. 10, д показан пунктиром) занимает большую площадь и удлиняет путь поворачивающих налево автомобилей.

«Турбинной» тип пересечения (рис. 10, е) имеет более высокую строительную стоимость по сравнению с типом «распределительное кольцо». В зависимости от распределения потоков по направлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного листа» (грушевидный тип пересечения).

При пересечении существующей дороги или дорог разных категорий под углом менее 30° применяется линейное пересечение с искривлением трассы одной дороги (рис. 10, ж ); при новом строительстве всего узла дорог одной категории можно видоизменить эту схему путем искривления трасс обеих дорог.

Рис. 11. Схемы примыканий автомобильных дорог в разных уровнях:

а - примыкание по типу «трубы»;б - листовидный тип;в - кольцевой тип;г - грушевидный тип;д - разветвление по типу треугольника

Направленный тип пересечения (рис. 10, з ) выполняется в четырех уровнях. Строительная стоимость этого пересечения большая, но оно обеспечивает высокие скорости движения и оптимальные транспортно-эксплуатационные показатели. Пересечение по типу криволинейного четырехугольника (рис. 10, и ) требует 16 путепроводов, что значительно удорожает строительную стоимость; автомобили при этом типе пересечения осуществляют движение по кратчайшим направлениям.

В зависимости от распределения потоков по направлениям è от местных условий могут применяться развязки директивного типа, компонуемые из отдельных элементов различных типов пере сечений.

3.7. Примыкания могут быть запроектированы по одной из рекомендуемых схем (рис. 11).

«Труба» - сравнительно недорогое и компактное примыкание - применяется при отсутствии перспективы развития примыкания в пересечение. Если такое развитие предполагается, предпочтительнее «листовидный» или «кольцевой» тип. В зависимости от местных условий и распределения потоков движения может быть применено зеркальное изображение схемы «труба» (рис. 11, а ). «Кольцевой» тип более компактен, но применим в случае перспективного развития примыкающей дороги в дорогу не выше III категории. «Грушевидный» тип наиболее приемлем, если в перспективе примыкание не будет переводиться в пересечение и если примыкающая дорога I-II категорий; он создает лучшие, по сравнению с другими типами, условия для движения по примыкающей дороге. Разветвление по типу «треугольника» рекомендуется для дорог II-III категорий при отсутствии перспективы перевода в пересечение.

Возможны и другие варианты примыканий на основе изменений отдельных элементов примыканий и пересечений. При этом нужно учитывать распределение потоков и местные условия.

3.8. Элементы съездов дорог необходимо рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения.

3.9. Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях выполняют, как правило, в виде сочетания переходных и круговых кривых, а также прямых вставок. При острых углах примыкания эти съезды проектируют в виде единой кривой без прямых вставок. Сопряжение с применением обратных кривых допускают лишь в исключительных случаях, обязательно с технико-экономическим обоснованием.

Радиусы кривых правоповоротных съездов принимают из условия, чтобы в местах въездов на основные дороги и съездов с них были обеспечены расчетные скорости: для дорог I-II категорий - не менее 80 км/ч (наименьший радиус 250 м), для дорог III категории - не менее 60 км/ч (наименьший радиус 125 м).

При значительном количестве поворачивающих направо автомобилей целесообразно сместить Правоповоротные съезды от центра пересечения (если это обосновано технико-экономическим сопоставлением, проведенным с учетам строительных и транспортно-эксплуатационных затрат), а при острых углах пересечения рекомендуется рассмотреть целесообразность двухпутных съездов для движения в обоих направлениях.

3.10. Левоповоротные съезды пересечений типа «клеверный лист» в плане следует максимально приближать к центру пересечения, выдерживая допустимые параметры элементов плана и профиля. Смещение съездов от центра пересечения, вызывающее излишний пробег автомобилей, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Расстояние между концом и началом смежных левоповоротных съездов назначают из условия обеспечения плавного вписывания автомобилей в соответствующие полосы движения. Это расстояние должно составлять не меньше 50 м.

Радиусы кривых левоповоротных съездов на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверный лист» и другим аналогичным схемам следует принимать такими, чтобы обеспечить скорость движения на съездах дорог I-II категорий не менее 50 км/ч и на съездах дорог III категории не ниже 40 км/ч (наименьший радиус - 60 м). Прямые вставки, как правило, не должны допускаться. Элементы левоповоротных съездов назначают по категории дороги, с которой происходит съезд.

Радиусы кривых съездов следует определять на основе расчетных значений используемой доли коэффициентов сцепления в поперечном направлении, заложенных в СНиП II-Д.5-72 и равных:

0,15 при скорости 80 км/ч; 0,16 при скорости 60 км/ч; 0,165 при скорости 50 км/ч и 0,17 при скорости 40 км/ч. При условии устройства покрытий на съездах с повышенной шероховатостью способом специальной поверхностной обработки или втапливания одномерного щебня из высокопрочных пород размером 5-10 или 10-15 мм, величины коэффициентов могут быть увеличены, но не более чем на 20 % от приведенных значений. При этом радиусы кривых левоповоротных съездов могут быть уменьшены до величины не меньше 50м.

3.11. Входные переходные кривые левоповоротных съездов типа «клеверный лист» рекомендуется проектировать как тормозные с начальной скоростью не менее 80 км/ч для дорог I-II категорий и не менее 60 км/ч для дорог III категории. Длина переходных кривых определяется из условия обеспечения полной ширины проезжей части съезда в сечении расхождения кромок и последующего отгона виража.

3.12. Ширину проезжей части однопутных левоповоротных съездов на пересечениях типа «клеверный лист» назначают 5,5 м, а правоповоротных соединительных съездов - 5м на всем протяжении без дополнительного уширения на кривых.

3.13. Ширина обочин с внутренней стороны кривых на съездах должна быть не меньше 1,5 м, а с внешней стороны-3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое укрепление. При этом рекомендуется выделять сопряжение проезжей части съездов с обочинами через укрепленные полосы шириной 0,5-0,75 м, отличными от цвета сопрягаемых элементов.

При установке ограждений ширину внутренних обочин следует назначать с учетом скорости движения на съезде и обеспечения ширины полосы безопасности применительно к габаритам мостов (см. п. 3.25).

3.14. На всех однопутных съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 0 / 00 - Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 0 / 00 .

3.15. Продольный уклон на подходах дорог к путепроводу и съездах должен быть не более 40 0 / 00 .

3.16. Допускаемые наименьшие радиусы вертикальных кривых на отдельных элементах пересечений для дорог разных категорий могут быть приняты по табл. 2.

Таблица 2

Примечания: 1. В знаменателе приведены наименьшие радиусы вертикальных вогнутых кривых, допускаемые в исключительных случаях.

2. Радиусы вертикальных кривых на съездах должны обеспечивать скорости движения, которые допускают радиусы закруглений в плане.

3.17. При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная способность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Ширина проезжей части двухполосных съездов должна быть не менее 7,5 м с дополнительным уширением на кривых, ширина внешней, обочины - не менее 3 м, внутренней - не менее 1,5 м. Примыкания двухполосных съездов к основной дороге необходимо проектировать с устройством на ней дополнительной полосы протяжением не менее 600 м.

3.18. На дорогах I и II категорий выезд со съездов и въезд на них следует выполнять через полосы разгона и торможения. Минимальная их длина должна приниматься не менее 50 м для дорог I и II категорий и 30 м - для дорог III категории (см. раздел 4).

Полосы разгона и торможения на смежных левоповоротных съездах пересечений типа «клеверный лист» дорог I-II категорий следует объединять (с включением участков дорог над путепроводами и под ними) с соответствующим уширением или увеличением пролетов путепроводов.

При назначении длины полос разгона и торможения на дорогах III категории исходят из необходимости обеспечить скорость съезда с дорог и въезда на них 60км/ч, руководствуясь положениями раздела 4.

Полосы разгона и торможения отделяют от основных полос движения согласно указаниям пп. 4.8 и 4.9.

3.19. Полосы разгона и торможения должны иметь ширину, равную ширине полосы движения основной дороги, но не менее 3,5 м.

3.20. В местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I, II и Ш-п категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на расстоянии не менее 100 м от кромок пересекаемой дороги в обе стороны необходимо устройство твердых покрытий на обочинах (остановочных полос) шириной 2,5 м. На остальных участках дорог I, II и Ш-п категорий ширина покрытия обочин должна быть не менее 0,75 м, а на дорогах III и IV-п категорий с усовершенствованными покрытиями - не менее 0,5 м. Покрытия на обочинах выполняют в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72.

3.21. Ширину обочины в местах переходно-скоростных полос (особенно в сложных условиях) можно принимать: 1,5 м для дорог I, II и III-п категорий и 1 м - для дорог остальных категорий. При установке ограждений ширину обочин следует назначать, учитывая скорости на переходно-скоростных полосах, с тем чтобы обеспечить ширину полосы безопасности применительно к габаритам мостов (п. 3.25).

3.22. Габариты путепроводов должны соответствовать категории дороги, определенной с учетом 20-летнего развития движения. Опоры путепроводов и пешеходных мостов располагают:

а) при пересечении автомобильных дорог I-III категорий за пределами земляного полотна - от бровок боковых водоотводных устройств на расстоянии не менее 0,5 м, а при их отсутствии - от бровок земляного полотна на расстоянии не менее 4 м для устоев и опор в виде сплошных стенок и не менее 2 м для опор стоечного типа. При наклонных опорах указанные расстояния принимают на уровне 1 м над проезжей частью, а на уровне низа пролетных строений внутренние грани опор не должны заходить за бровку земляного полотна в сторону проезжей части более чем на 0,5 м;

б) при пересечении дорог IV-V категорий - от бровок земляного полотна не менее 0,5 м, если по условиям видимости не требуется большего отверстия.

На пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях при размещении опор следует обеспечивать видимость проезжей, части на крайних полосах движения с учетом расчетных скоростей на них и траекторий движения, особенно на пересечениях типа «клеверный лист» с левоповоротными съездами.

При установке опор путепроводов на разделительной полосе необходимо устраивать ограждения барьерного типа, предохраняющие опоры от наезда автомобилей. Барьерные ограждения должны быть смещены от кромок внутренних полос движения на ширину полос безопасности (не меньше 2м). Для предупреждения передачи усилий на опоры между барьерным ограждением или его столбами до промежуточных опор путепроводов следует обеспечить зазор не меньше 0,5м. Ширина разделительной полосы, удовлетворяющая этим требованиям, должна быть не меньше 6м.

Опоры и устои путепроводов следует окрашивать чередующимися черно-белыми полосами в соответствии с требованиями - ГОСТ 13508-74.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги I категории следует учитывать возможность увеличения числа полос в перспективе, через дороги II категории - возможность перевода в I категорию, а через дороги III категории - во II категорию с переходно-скоростными полосами. Стадийное совершенствование рекомендуется учитывать при перспективной интенсивности 10000-15000 aвт./сут для дорог I категории, 5000-7000 авт./сут для дорог II категории и 2000-3000 авт./сут для дорог III категории.

3.23. Высоту габарита под путепроводами принимают при пересечении:

дорог III-п и IV-п категорий - не меньше габаритов по высоте расчетных автомобилей или самоходных машин и установок, намечаемых к пропуску по дороге, плюс 1 м, но не менее указанных выше для соответствующих категорий;

велосипедных и пешеходных дорожек (тротуаров) с - 2,5 м.

Габарит высоты измеряют от наиболее возвышенных отметок проезжей части моста или пересекаемой дороги, покрытия тротуара или велосипедной дорожки.

Рис. 12. Схемы поперечных сечений путепроводов для дорог I категории:

а - при объединенных пролетных строениях без переходно-скоростных полос;б -то же, но с переходно-скоростными полосами;в - при раздельных пролетных строениях без переходно-скоростных полос;г - то же, но с переходно-скоростными полосами;Т - тротуар;ВД - велосипедные дорожки;П - предохранительная полоса;С - разделительная полоса

Целесообразно предусматривать увеличение габарита высоты на 10-15 см для усиления дорожной одежды.

3.24. При пересечении существующих автомобильных дорог следует разрабатывать проект их пересечения с учетом реконструкции или постройки по нормативам категории, соответствующей интенсивности движения на перспективу 20 лет. При этом необходимо обеспечить подмостовой габарит по высоте и ширине из условия возвышения и ширины земляного полотна, определенных с учетом категории дороги в перспективе, рельефа, местных условий и водоотвода.

3.25. Ширина габарита путепроводов включает проезжую часть и полосы безопасности (предохранительные полосы - п ), а на дорогах I категории дополнительно разделительную полосу (С), в соответствии с рис.12 и 13 и табл. 3.

Габариты путепроводов на дорогах промышленных предприятий принимают по СНиП II-Д.5-72.

Габарит путепроводов на пересечениях в разных уровнях дорог I и II категорий при устройстве переходно-скоростных полос увеличивают в соответствии с шириной переходно-скоростных полос и их количеством. На путепроводах дорог I и II категорий при отделении переходно-скоростных полос на 0,75 м полосы безопасности уменьшают на эту величину. Разделительные полосы, полосы безопасности и полосы, отделяющие переходно-скоростные полосы от основных полос, должны быть выделены цветом покрытия или разметкой.

Рис. 113. Схемы поперечных сечений путепроводов для дорог II-V категорий:

а - без переходно-скоростных полос;б-с переходно-скоростными полосами

Примечания: 1. При расположении путепроводов на участках кривых в плане габарит и поперечный уклон проезжей части назначают с учетом требований СНиП II-Д.5-72 по устройству дорог на закруглениях.

2 Разделительная полоса на путепроводах дорог I категории должна быть, как правило, такой же ширины, как и на подходах к путепроводам.

3 Конструкции боковых ограждающих устройств на путепроводах, тротуаров и перил должны принимать с учетом как безопасности движения, так и очистки путепроводов от снега и грязи в период эксплуатации.

3.26. Ширину многополосных тротуаров (см. рис. 12), пешеходных мостов и переходов назначают кратной 0,75 м, в зависимости от интенсивности пешеходного движения. На путепроводах с раздельными пролетными строениями для каждого направления движения тротуары устраивают с одной стороны. При отсутствии регулярного пешеходного движения (в сутки менее 200 пешеходов) предусматривают только служебные тротуары шириной 0,75 м.

Таблица 3

Примечание. В знаменателе приведены габариты при раздельных пролетных строениях для каждого направления движения.

3.27. Велосипедные дорожки (см. рис. 12) на путепроводах располагают между тротуаром и ограждениями, отделяющими проезжую часть от велосипедной дорожки, устраивая дополнительные перила в зоне установки ограждений. Со стороны тротуара велосипедные дорожки отделяют продольной разметкой.

3.28. На пересечениях в разных уровнях следует разрабатывать мероприятия по обеспечению боковой видимости, видимости при движении па кривых и видимости в зонах выезда со съездов на автомобильные дороги (рис. 14).