1.doc
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬБЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
МИНСК 2007
1. Классификация пересечений автомобильных дорог
С инженерными коммуникациями…………………………………………….
2. Общие положения по проектированию пересечений и примыканий
Данные о несчастных случаях с пожилыми людьми показывают общие характеристики. На перекрестках они, похоже, подвергаются большему риску, когда они спускаются с бордюра, и попадают в него, когда машины поворачиваются влево или выходят из перекрестка. Другими факторами, способствующими престарелым пешеходным авариям, являются наличие визуальных объявлений и их появление, едва заметных, особенно ночью и в зимние месяцы, с наличием длинных теней и обфускации, вызванных солнечными лучами с углами низкий.
Сроки фаз светофора и вера в то, что пожилые люди в них также, по-видимому, способствуют несчастным случаям. Разрешение автомобиля поворачивается вправо с красным сигналом, а повороты влево также являются критическими аспектами проекта, которые влияют на пожилых пешеходов.
Автомобильных дорог…………………………………………………………..
3. Типы пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне………
4. Проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог
В одном уровне ………………………………………………………………..
4.1. Общие требования к проектированию пересечений и примыканий ………….
Инженеры и планировщики должны искать меры, которые необходимо предпринять в районах с высокой концентрацией пожилых людей и несчастных случаев, которые поражают их, таких как места встреч или дома престарелых, торговые центры, центральные районы и больницы. Идентификация этих сайтов является эффективной предварительной мерой для решения этой проблемы.
Эти меры включают в себя: увеличение интервалов для пешеходов на световых сигналах, добавление звуковых сигналов, только пешеходных фаз, ворот, ограничение или запрещение красно-правых поворотов, меры, связанные с транспортом для района, установка или улучшение от тротуаров и островов до убежища. Следует оценивать последствия таких мер для движения транспортных средств.
4.2. Проектирование плана и простого пересечения (примыкания)………………...
4.2.1. Разбивка сопряжения кромок проезжей части по круговым кривым……….
4.2.2. Сопряжение кромок проезжей части по коробовым кривым………………..
4.2.3. Сопряжение кромок проезжей части по переходным и круговым кривым..
4.3. Проектирование канализированных пересечений
Острова-убежища и центральные слои представляют собой безопасные зоны для пешеходов между противоположными транспортными потоками или на перекрестке. Они должны быть обозначены отметками на полу или снабжены непреодолимыми средствами. Они должны иметь характеристики, которые позволяют использовать их пожилыми пешеходами.
Острова убежища или центральные слои могут пересекаться на последующих этапах, позволяя отдельно наблюдать движение в каждом направлении. Они обычно устанавливаются на широких многополосных улицах, где время для пересечения требует нарушения потока транспортных средств. Это наблюдение особенно важно, когда есть значительное число инвалидов или пожилых пешеходов.
С направляющими островками, дополнительными полосами……………….
4.3.1. Дополнительные полосы………………………………………………………...
4.3.2. Проектирование каплевидных направляющих островков …………………...
4.3.3.Проектирование треугольных направляющих островков……………………..
Проектирование канализированных примыканий с направляющими
Транспортные развязки……………………………………………………………
Элементы транспортных развязок………………………………………………..
Обоснование длины переходных кривых на участках
Проектирование транспортной развязки «полный клеверный лист»………….
8.1.1. Проектирование плана левоповоротных соединительных ответвлений…..
Нос подхода острова должен получить лечение, которое делает его хорошо видимым для водителей. Однако из-за того, что участие пешеходов в городских районах больше, в некоторых городах они составляют около 50% несчастных случаев со смертельным исходом. Почти 40% смертей происходят, когда пешеходы пересекают улицы между перекрестками; несчастные случаи с ранеными следуют той же тенденции. Одной из мер, чтобы избежать пробега, является использование пешеходных барьеров. Это может быть сделано с цепями, ограждениями, экранами, градиентом, столбиками, стенами, крыльями или другими мерами, которые отделяют пешеходов от автомобильного движения.
8.1.2. Проектирование продольного профиля левоповоротных
Соединительных ответвлений…………………………………………………
8.2. Разбивка левоповоротных соединительных ответвлений………………………
8.2.1. Разбивка левоповоротных соединительных ответвлений
Методом прямоугольных координат……………………………………………
8.2.2. Разбивка левоповоротных соединительных ответвлений
Эти барьеры могут привести пешеходов к безопасным местам пересечения и не допустить их пересечения в опасные места. Барьеры в центральной кровати могут значительно сократить переходы на половину блока и присутствие пешеходов, бегущих по дороге. Они могут устанавливаться исключительно в качестве препятствий для пешеходов или быть встроенными в барьеры центральной кровати для разделения транспортных средств.
Они ведут пешеходов к безопасным или разным перекресткам и препятствуют их пересечению в потенциально опасные места. Барьеры растений не рекомендуются в боковой зоне без других препятствий или на узких тротуарах, где они могут препятствовать движению пешеходов. В городских скоростных автомагистралях тип барьера, используемый для предотвращения пересечения пешеходов по наиболее часто используемой дороге, представляет собой жесткий барьер с защитным экраном, размещенным вдоль дорожки.
Методом угловых засечек………………………………………………………..
Проектирование правоповоротных соединительных ответвлений……………
Проектирование плана правоповоротных соединительных ответвлений…..
Проектирование продольного и поперечного профилей
Разбивка правоповоротных соединительных ответвлений…………………….
Проектирование неполных транспортных развязок……………………………….
С тремя левопоротными соединительными ответвлениями……………………
Несчастные случаи с дождливой погодой являются общими. Приблизительно 25% всех столкновений, а также 13, 5% столкновений со смертельными случаями происходят с мокрым тротуаром. Когда несчастные случаи изучаются в зависимости от характеристик тротуара, в тех местах, где они происходят, пересечения находятся на третьем месте по количеству ударов на мокрых полах. Градиенты более 3% или менее -3% имеют большее количество столкновений, чем горизонтальные. Почти все комбинации покрышек покрывают достаточное трение для выполнения обычных маневров.
9.1.1. Проектирование неполного правоповоротного соединительного
Ответвления…………………………………………………………………………
9.1.2. Проектирование неполного левоповоротного
Соединительного ответвления…………………………………………………….
Проектирование транспортной развязки «неполный клеверный лист»
9.2.1. Проектирование модернизированных правоповоротных
Наихудшие условия возникают, когда большое количество автомобилей с высокой скоростью подъема на мокром асфальте должно быстро остановиться. Тип поверхностного материала, его износ при использовании или состоянии полировки при движении и наклон поверхности являются важными атрибутами определения трения между шиной и дорожным покрытием. Слоты могут быть сделаны для частичной компенсации плохой текстуры пола. Трение между шиной и дорожным покрытием в первую очередь влияет на столкновения, возникающие при мокром покрытии.
Крупный американский город предпринял программу улучшения пересечений, выяснив, что 70 процентов несчастных случаев произошло на пересечениях, мокрые или нет. Высокий коэффициент трения применялся на более чем 800 пересечениях и в других потенциально опасных зонах, таких как окрестности пешеходных переходов. Изучение поведения проекта показало снижение аварий на 31%. Хотя лечение сделано дорого, результаты экономически компенсируются. Подходы к пересечению потенциально подходят для усовершенствований, направленных на сокращение аварий в дождливые дни.
Соединительных ответвлений МППО………………………………………
Проектирование транспортной развязки с одним левоповоротным
Особенности проектирования транспортной развязки типа «ромб»…………
Особенности проектирования транспортной
Дорожные знаки …………………………………………………………………..
Расстановка дорожных знаков на транспортных развязках …………………..
Проектирование дорожных знаков……………………………………………..
Дорожная разметка…………………………………………………………………
Вертикальная разметка………………………………………………………….
Проектирование горизонтальной разметки в зоне
Дорожные ограждения и защитные устройства…………………………………
Проектирование барьерных дорожных ограждений………………………….
Условия применения барьерных ограждений……………………………..
Выбор конструкции рабочего участка барьерных ограждений………….
Конструкция начального и конечного участков
Проектирование ограждений на подходах к путепроводу………………..
Проектирование ограждений в зоне разветвления и
Проектирование ограждений опор путепровода…………………………
Определение объемов работ по устройству
13.2.8. Пример проектирования односторонних барьерных
При необходимости и правильном расположении краской маркировка пешеходного перехода может быть представлена следующая информация. Они служат ограниченным образом, чтобы напоминать водителям, что можно ожидать конфликтов с пешеходами. Они дают пешеходам самое безопасное место для пересечения.
Они ограничивают пешеходные переходы в определенных местах. Они помогают усилить регулирование пешеходных переходов. Есть переходы, в которых дорожки полезны, и другие, в которых они вредны для безопасности пешеходов. Как правило, пересечения с окрашенными полосами являются наиболее выгодными на пересечениях светофора, с большими пешеходами, полублочными переходами, контролируемыми светофорами, включая пешеходные этапы и переходы в школы, которые контролируются взрослыми или полицейскими во время периоды входа и выхода классов.
Металлически ограждений……………………………………………………
Классификация пересечений автомобильных дорог
Автомобильные дороги могут пересекать следующие линейные инженерные объекты: автомобильные дороги, железные дороги; линии связи и электропередач (воздушные и подземные); трубопроводы различного назначения.
Дорожки должны быть окрашены, где необходимо указать подходящее место для пересечения, чтобы избежать сомнений и путаницы со стороны пешеходов и водителей. Пересечение пешеходов в кроватях с веревками также требует внимания. Часто центральная кровать служит пешеходной зоной. Желательно, чтобы бордюр был опущен, чтобы пропустить кресла-коляски. Требуемая ширина составляет 2, 50 м, а минимальная - 1, 20 м, для обеспечения безопасного убежища для инвалидов-пешеходов.
Пешеходные дорожки могут быть трех типов. Параллельный тип. Тип зебры. Окраска всей площади, которая будет использоваться для пересечения. Минимальная ширина полос должна составлять 3, 00 м и может варьироваться в зависимости от объема и видимости пешехода.
Кроме того, через автомобильные дороги могут предусматриваться переходы пешеходов, переезды машин на гусеничном ходу, с автомобильных дорог могут устраиваться съезды на прилегающие территории (в поле, в лес, на ферму), въезды во дворы при проложении дорог низких категорий по населенным пунктам.
Пересечения автомобильных дорог между собой и примыкания одной дороги к другой могут осуществляться в одном уровне и в разных уровнях. Пересечения дорог и примыкания их в разных уровнях называют транспортными развязками (узлами), а в одном уровне – пересечениями автомобильных дорог, примыканиями автомобильных дорог.
Опросы показывают проблемы безопасности на перекрестках в середине суда. Если скрестить нельзя избежать, предварительная сигнализация в сочетании с приостановленной сигнализацией на пересечении является наиболее эффективным способом оповещения водителя. Расширения тротуаров подходят для управления парковкой и помогают восприятию пешехода.
Пешеходные сигналы - это устройства, подключенные к управлению светофорами, излучающими звук, чтобы предупредить их о том, что интервал пересечения начался. Знак особенно важен для пожилых людей, которые часто медленно начинают свое пересечение на перекрестке. С помощью этой дополнительной информации пешеходы могут сразу начать пересечение, что упростит ее до того, как сигнал изменится. Исходя из американского опыта, слуховые сигналы возможны, но не должны устанавливаться нигде. Для его установки должны соблюдаться следующие критерии.
Транспортные развязки надлежит предусматривать, как правило, в следующих случаях:
на автомагистралях (категория I-а) и скоростных дорогах (категория I-б) при пересечении с автомобильными дорогами всех категорий;
на автомобильных дорогах I-в категории с дорогами, расчетная интенсивность на которых превышает 1000 авт./сутки;
на автомобильных дорогах I-в категории с числом полос движения 6 и более с автомобильными дорогами всех категорий при пересечении дорог II - III категории между собой при перспективной интенсивности движения (в сумме для обеих дорог) более 12000 авт./сутки.
Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами может проектироваться в разных уровнях или в одном. Автомобильные дороги I – III категорий пересекаются в разных уровнях всегда, а IV и V категории при пересечении участка железной дороги со скоростным движением (свыше 120 км/ч) или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки, а также в случаях когда не обеспечены нормы видимости и при расчетной интенсивности движения по автомобильной дороге свыше 1000 авт./сутки.
Пересечение должно иметь сигнализацию светофора. Механизм управления должен позволять его адаптацию. Звуковой сигнал может также излучаться в случаях активации пешехода. Расположение звукового сигнала должно быть слышимым с учетом условий использования боковой области, местного уровня шума и принятия жителей.
Их потребность должна быть продемонстрирована. Звуковые сигналы обычно не используются в Бразилии, за исключением железнодорожных переездов и гаражных ворот, чтобы предупредить выходы или входы транспортных средств. Оценка интересующих факторов должна включать безопасность пересечений, использование пешеходов, условия движения и условия мобильности.
Пешеходные переходы через автомобильные дороги Iа категории проектируются в разных уровнях (надземные или подземные). В случае дороги Iа категории всегда, в случае дороги Iб и II категорий при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ч, для дороги Iб категории и 250 чел/ч для дороги II категории.
^ 2. Общие положения по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог
Поворот маневров влево на пересечениях сигналов может начинаться со вспомогательной полосы или левой полосы дорожек. Эти маневры выполняются следующими способами. Защищенные повороты: сделаны из дорожки, зарезервированной для поворотов слева, в течение специальной фазы сигнализации, где конфликтующий конфликтный поток должен быть остановлен.
Допустимые спины: производится через диапазоны противоположного трафика, который имеет предпочтение. Если они начинаются с общей дорожки с прямым трафиком, может возникнуть некоторая перегрузка. Непредвиденные повороты: им не нужна специальная фаза, потому что они не должны отдавать предпочтение противоположному трафику. Это происходит на пересечениях с тремя ветвями, односторонними пересечениями или когда движения контролируются независимыми фазами для каждой ветви.
Автомобильная дорога – комплекс инженерных сооружений (дорожное полотно, мосты, путепроводы) предназначенных для удобного и безопасного движения автомобильного транспорта с установленными скоростями и нагрузками.
Исходя из требований к автомобильной дороге к пересечениям дорог, к транспортным развязкам как одному из комплекса инженерных сооружений автомобильной дороги предъявляются требования обеспечения безопасного и удобного движения с наименьшей потерей времени.
Потребность в фазе левых поворотов основана на объеме оборотов влево, противоположном объеме движения, длине цикла и других факторах. Если трафик слева требует независимой фазы, он может предшествовать или преуспеть в фазе, соответствующей прямому трафику. В этом случае, когда повороты выполняются с прерыванием прямого трафика в противоположном направлении, ситуация более безопасна, но приводит к большим задержкам и возможным нарушениям. Этот этап также применяется к пешеходам и велосипедистам.
Когда разрешены левые повороты, когда имеется достаточный зазор в противоположном токе, цикл сигнала короче, что уменьшает задержку. Это эффективный метод, хотя он обеспечивает большую безопасность существования фаз защиты поворотов слева. Следующие критерии должны быть выполнены для того, чтобы непосредственно принять фазу защиты от левого оборота, если инженер-транспортник считает, что повороты через интервалы противоположного движения могут снизить безопасность.
^ Безопасность и удобство движения обеспечиваются своевременной видимостью , хорошей просматриваемостью, понятностью и удобством проезда пересечений, примыканий дорог, транспортных развязок.
^ Своевременная видимость пересечений и примыканий необходима для перестроения, торможения, поворотов или пересечения дороги, для пропуска транспортных средств с преимущественным правом проезда.
Хорошая просматриваемость пересечения позволяет водителю оценить транспортную ситуацию на пересечении и принять правильное решение о режиме движения.
Понятность пересечений, примыканий автомобильных дорог обеспечивается:
установкой дорожных знаков;
разметкой проезжей части.
На пересечении двухполосных дорог возможные траектории движения автомобилей образуют (рис. 2.1) 8 точек разветвления потоков (1), 8 точек (2) слияния и 16 точек пересечения потоков (3). На примыкании (рис. 2.2) количество таких точек составляет 3 для каждого вида. Точки разветвления, слияния и пересечения потоков называют опасными.
Безопасность движения на пересечениях примыканиях, транспортных развязках зависит от числа опасных точек, их вида, интенсивности движения и направления потоков, подходящих к опасным точкам и определяется степенью опасности G:
G = ∑ N i 1, σ i N i 2 10 -3 (2.1)
где n – число опасных точек;
N i 1, N i 2 – интенсивность движения потоков, подходящих к данной точке i ;
σ i - относительная опасность рассматриваемой опасной точки, наибольшая для
Точки пересечения и наименьшая для точек разветвления.
При рассредоточенном расположении опасных точек значение σ i в Венгрии принимают равным 2 для точек разветвления, 4 для точек слияния. В точках пересечения потоков под углом 30 о, 60 о, 90 о, 120 о и 150 о значения σ i принимаются соответственно 6, 8, 12, 14 и 18.
Из формулы (2.1) следует, что степень опасности в значительной степени зависит от интенсивности движения потоков, которые подходят к опасным точкам пересечения. Поэтому на дорогах с высокой интенсивностью движения взамен пересечений (примыканий) дорог в одном уровне проектируют транспортные развязки.
Р
ис. 2.1. Точки разветвления (1), слияния (2) и пересечения (3) траекторий движения
Автомобилей на пересечении двухполосных дорог.
Неотъемлемыми элементами дорожной сети являются пересечения и примыкания дорог в одном уровне.
Пересечения и примыкания, автомобильных дорог в одном уровне проектируют на дорогах I-б категории с дорогами IV, V категорий при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения. На дорогах II, III, IV категорий при суммарной перспективной интенсивности в узле от 2000 до 8000 прив. ед/сут применяют схемы пересечений в одном уровне с направляющими островками на главной и второстепенной дорогах и полосой для левоповоротного движения на главной дороге в общей сети автомобильных дорог.
Простые примыкания и пересечения в одном уровне следует проектировать на дорогах IV,V категорий при суммарной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.
1 Общие положения по проектированию пересечений и примыканий в
одном уровне.
Место пересечения автомобильных дорог представляет собой узел, в котором сходятся несколько автомобильных дорог. Основными требованиями для пересекающихся дорог являются, обеспечение безопасности движения с наименьшей потерей времени в пределах пересечения. Пересечения и примыкания, дорог в одном уровне рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом.
Своевременная видимость пересечения со всех подъездов необходима для перестроения, поворота, для попуска транспортных средств, с преимущественным правом проезда, торможения. Она достигается расположением пересечения на участках вогнутых вертикальных кривых пересекающихся дорог, чёткой информацией с помощью знаков. Узлы с уширениями устраивают для повышения пропускной способности и скорости движения на основной дороге. Переходно-скоростные полосы позволяют увеличивать ширину проезжей части постепенно на поворотных съездах. Узлы с направляющими островками получили широкое распространение. Очертание расположения островков определяют схемой движения. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне следует располагать на прямоугольных участках пересекающихся дорог на свободных площадках. Продольные уклоны дорог на подходах к пересечению на протяжении расчётных расстояний видимости, зависящих от расчётной скорости, не должны превышать 40 ‰. На пересечениях автомобильных дорог интенсивность движения равна сумме интенсивности по пересекающимся дорогам. При движении автомобилей на участке пересечений создаются помехи при поворотах отдельных автомобилей: 16 точек пересечений, 8 точек разветвлений и 8 слияний движения. В этих точках, называемых опасными, возможно столкновение автомобилей. Чем больше интенсивность на пересечении, тем выше опасность столкновения автомобилей.
Рисунок 1.1 - Траектории движения автомобилей на пересечениях в одном уровне
При выборе вида пересечений и примыканий в одном уровне применяют типовой проект 503-0-51.89 «Пересечения и примыкания, дорог в одном уровне».
2 Типы пересечений и примыканий, дорог в одном уровне
Пересечения и примыкания в одном уровне могут быть канализированные, простые и кольцевые.
Выбор типа пересечений и примыканий в одном уровне производится с учётом категорий дорог, подходящих к углу, суммарной перспективной интенсивности движения, наличия свободной территории, распределения движения между прямым направлением, левыми и правыми поворотами.
Безопасность движения обеспечивается видимостью участка пересечения, хорошей просматриваемостью. Расстояние видимости обеспечивается для соответствующей категории пересекаемой дороги. На пересекающихся дорогах не рекомендуются вертикальные выпуклые кривые, т.к. это ухудшает видимость пересечения.
Кольцевые пересечения примыкания применяются, когда интенсивность движения на пересекающихся дорогах отличается не более чем на 20 %, а лево-поворотных автомобилей менее 40 %.
