Траектория (идеальная) движения автомобиля - это путь, по которому водитель может пройти повороты с максимально возможной скоростью. Используя всю доступную ширину трассы, автомобиль может двигаться как можно прямее и как можно быстрее, пока не достигнет предела сцепления колес. Выбор идеальной траектории - фундаментальный навык, одинаково необходимый, как для участия в автоспортивных соревнованиях, так и для выезда на трек-дни.
Успех в выборе идеальной траектории зависит от следующих факторов:
Точка начала торможения
Точка входа в поворот
Апекс
Расположение и направление следующего поворота
Важно понимать, что не существует идеальной траектории на все случаи. Очень многое зависит от характеристик конкретной машины, стиля пилотирования, стратегии прохождения поворотов, о которой мы поговорим чуть позже, а также от погодных условий, состояния резины, типа привода и многих других факторов. Верный способ определить идеальную траекторию для прохождения конкретной трассы на определенной машине - экспериментировать, пробовать разные траектории, прислушиваться к советам инструкторов и учиться у более опытных водителей, которые хорошо знакомы с выбранной трассой.
Точка торможения
Насколько у вас хорошие тормоза? Как быстро вы можете сбросить скорость со 160 до 60 км/ч? Как ведет себя ваша машина при блокировке передних колес? Насколько смело и уверенно вы себя чувствуете? Все эти факторы определяют точку торможения. Разумное поведение на трассе подразумевает ранние торможения при ознакомлении с трассой и изучении пределов машины с постепенным сокращением зоны торможения по мере роста вашего опыта.
Опыт показывает, что наиболее эффективное торможение - на прямых колесах, до входа в поворот, хотя, конечно, легкое усилие на педали тормоза на входе в поворот иногда помогает снизить недостаточную поворачиваемость, улучшить вкручиваемость машины (что также назывется трейл брейкингом - trail braking - или подтормаживанием на дуге).
В идеале нужно стремиться к торможению на грани блокировки колес, но если вы все же ошибаетесь, и колеса блокируются, быстро но очень плавно, без рывков, отпустите педаль тормоза и тут же нажмите ее снова, но с немного меньшим усилием чем прежде. Старайтесь не поворачивать, если хотя бы одно из колес потеряло сцепление. Очень важно здесь еще раз обратить внимание на необходимость очень плавной, но при этом достаточно быстрой работы педалью тормоза. Это позволит сохранить баланс машины в допустимых пределах, ведь резкое смещение веса машины, которая и без того идет на пределе сцепления с трассой, часто заканчивается вылетом за пределы трассы или разворотом. А иногда и тем, и другим. В лучшем случае вы просто потеряете кучу времени на скольжении.
Тренируйтесь все делать плавно, но быстро. Молниеносно, но плавно. Не получается? Тренируйтесь еще! Выполняйте движения плавно и постепенно увеличивайте скорость своих действий, пока не “нащупаете” предел.
Точка входа в поворот
Для правильного построения траектории критически важно начинать поворот в нужной точке. Начните вход поздно и вы промахнетесь мимо апекса, слишком рано - и вам придется доворачивать колеса в повороте. Только вход в правильно выбранной точке позволяет построить идеальную траекторию. Помните, что апекс может находиться в повороте дальше, чем вы можете увидеть, особенно в затяжных крутых поворотах. Поэтому внимательно изучите трассу и точки апексов в ее поворотах, прежде чем лететь по ней сломя голову.
Апекс
Апексом называют точку, в которой машина проходит максимально близко к внутренней части поворота. Апекс также называют точкой срезки - от англ. clipping point. По достижении апекса при прохождении поворота, вы должны быть в состоянии уменьшить угол поворота руля (начать распрямлять траекторию) с одновременным увеличением усилия на педали газа. Поиск верного апекса может оказаться непростой задачей, но оно того стоит.
Апекс в классической (геометрической) траектории
В первую очередь, следует различать геометрический и гоночный апексы. Геометрическим апексом в повороте с постоянным радиусом считается точка посередине внутренней части. В некоторых случаях геометрический апекс может совпадать с гоночным, но чаще всего это не так. Все зависит от множества факторов и условий.
А сейчас как раз самое время поговорить о стратегии прохождения поворотов. Есть несколько стратегий, среди которых нам сейчас наиболее интересны следующие:
- Сохранение максимально возможной скорости в повороте
- Минимизация крутизны поворота
- Раннее начало разгона
Геометрический апекс - сохранение максимально возможной скорости и минимизация крутизны поворота
Чтобы пройти поворот на максимальной скорости, необходимо направить машину по пути с наименьшим искривлением дуги, по которой автомобиль движется в повороте. Это позволяет снизить боковую нагрузку за счет меньшего поперечного смещения веса и высвобождает некоторый запас сцепления колес с трассой для поддержания максимально возможной скорости. В такой траектории, как правило, используют геометрический апекс, а сама траектория называется классической.
На схеме ниже изображен правый поворот радиусом 90 градусов с геометрическим апексом точно в середине поворота.
Классическая (геометрическая) траектория
Преимущества классической траектории:
- Наиболее эффективное сглаживание (спрямление) поворотов
- Сохранение инерции (особенно полезно для машин с небольшой мощностью)
- Снижение расхода топлива
- Снижение вероятности появления недостаточной или избыточной поворачиваемости
- Уменьшение износа шин
Недостатки:
- Далеко не всегда можно показать лучшее время на круге
Поздний апекс - раннее начало разгона
Может показаться немного странным тот факт, что сохранение наибольшей средней скорости в поворотах - не самый быстрый способ пройти трассу. Если за поворотом следует прямик, то зачастую лучше сделать поздний апекс, как можно раньше выпрямить колеса и как можно раньше начать разгон для выхода из поворота на высокой скорости, как изображено на следующей схеме. Это, в общем-то, считается наиболее выгодной гоночной стратегией, когда вы чуть медленнее - в сравнении с классической траекторией - входите в поворот, но выходите из него намного быстрее. Фактически, разгон чаще всего нужно начинать еще до апекса и проходить весь поворот с постепенным увеличением степени нажатия на педаль газа. В данном случае запас сцепления колес с трассой определяет, насколько поздно можно тормозить и как далеко можно смещать апекс. Другими словами, очень многое зависит от свойств резины, мощности машины и состояния покрытия.
Гоночная траектория с поздним апексом и ранним ускорением
Преимущества современной гоночной траектории:
- Увеличение вероятности лучшего времени на круге на мощных машинах
- Возможность раннего начала разгона
- Максимально эффективное использование прямиков после поворотов
- Возможность более раннего начала торможения
- Увеличивает вероятность обгона в повороте
Недостатки:
- Не может быть самой быстрой траекторией для маломощных машин
- Увеличивает нагрузку на шины
Распространенная ошибка:
Очень часто водители смещают апекс на слишком раннюю позицию из-за того, что нервничают на подходе к повороту и из-за рвения поскорее повернуть. Апексы в гоночной траектории часто находятся вне зоны видимости в момент прохождения точки входа в поворот, или нахолятся дальше, чем можно было бы ожидать (схема ниже). Именно в таких ситуациях дают о себе знать опыт и знание трассы.
Поздний апекс в гоночной траектории
Шпильки
Шпилька - это поворот на 180 градусов. В данном случае апекс должен находиться в области третьей четверти всей дуги поворота (как на схеме ниже). Полезный совет - в середине дуги (там, где находится геометрический апекс) машина должна находиться посередине трассы - на равном расстоянии от внешней и внутреннй кромки трассы .
Поздний апекс в шпильке
Следующий поворот
Расположение и направление следующего поворота также влияет на выбор траектории. Например, когда вы проходите правый поворот, а следующий за ним - левый, то для входа в последний необходимо предварительно сместиться вправо для построения правильной траектории. Таким образом, в первом повороте необходимо сделать более поздний апекс и выбрать более медленную траекторию. Но если же второй поворот правый, то в первом можно использовать более быструю траекторию (на схеме) .
Траектория зависит от положения и конфигурации следующего поворота
Наряду с тем, что аккуратный вход и быстрый выход позволяют улучшать время на круге, следует помнить, что в связке поворотов (не разделенных прямиками) нужно ориентироваться на последний из них. Т.е. на входе в связку очень важно построить такую траекторию, которая позволит с максимально возможной скоростью выйти из последнего поворота. Именно на входе в первый поворт серии закладывается скорость прохождения всей связки.
Бывают так же более сложные случаи, когда траектория умышленно искажается при прохождении сложных связок, например, используя slow down траекторию. Но это уже тема отдельной статьи.
Страница 9 из 22
ЧАСТЬ 3. ПРИЕМЫ И ТРЕНИРОВКИ
ГЛАВА 8. ТРАЕКТОРИЯ
Не существует идеальной траектории прохождения поворота. Траектория может меняться в зависимости от скорости, погоды, состояния дороги и мастерства водителя. Я подготовил сотни курсантов - как гонщиков, так и обычных мотоциклистов - и выделил три самые распространенные ошибки прохождения I поворота. К счастью, их легко исправить.
Первая ошибка - слишком ранний вход в поворот. Вторая - медленное руление. Третья - подруливания в повороте. Эти ошибки совершают и новички, и опытные водители. В этой главе мы их рассмотрим, а еще я расскажу о некоторых принципах выбора траектории.
Ранний вход
Многие волнуются при подходе к повороту - не слишком ли быстро я еду, правильно ли торможу, удержат ли шины на этой скорости. Сомнения крутятся в голове, поворот все ближе и ближе, и вот уже наш водитель входит в него, немного не дотянув до правильной точки входа (рисунок 1).
В предыдущей главе мы обсудили, что нужно смотреть сквозь поворот. Это делает правильный вход еще труднее, потому что мы едем туда, куда смотрим. Придется научиться смотреть в поворот, и при этом продолжать ехать прямо. Если вы смотрите сквозь поворот, кажущаяся скорость снижается, что помогает поменьше волноваться при входе, а значит расслабиться и точнее прописать задуманную траекторию. Вы видите обстановку целиком, вместе со всеми опасностями и возможностями их избежать.
Причиной раннего входа, как правило, является фиксация взгляда на внутренней стороне дороги. Точка фиксации ошибочно принимается за контрольную точку начала руления. Недостатки слишком раннего входа это слишком широкий выход и ограниченные возможности корректировки траектории в самом повороте.
Кроме того, ранний вход провоцирует использование неоправданно больших углов наклона и руление после апекса. Если вы едете в экстремальном наклоне, а вам нужно довернуть еще, то вы наклоняетесь еще сильнее и начинаете цеплять за асфальт частями мотоцикла. Такое часто случается с низкими мотоциклами, вроде круизеров, но при достаточной скорости может случиться с байком любого типа.
Правильный вход помогает гонщикам быстрее проходить круг, а для обычных водителей он даже нужнее. Чем больше вы видите до начала поворота, тем лучше. Посмотрите на рисунок 1, если начать поворачивать слишком рано, то встречный выскочит чересчур неожиданно и для аварийных действий просто не останется времени и пространства. Есть такое правило - лучше ошибиться и войти помедленнее и выйти побыстрее, чем наоборот. Высокая скорость входа провоцирует ошибки, которые приводят к падению. Медленная скорость входа и видение обстановки в повороте позволяет точно выбрать угол наклона и избежать подруливаний в повороте. Если окажется, что радиус поворота увеличивается, можно заранее принять решение и ускориться на выходе пораньше и поактивнее. Если же радиус уменьшается (рисунок 4), времени на изменение плана будет достаточно.
Медленное руление
Медленное руление (рисунок 2) приводит к тем же последствиям, что и слишком ранний вход в поворот. Вам придется выходить слишком широко, рискуя вылететь с дороги, или рулить после апекса, рискуя зацепиться за асфальт. Быстрое руление довольно трудный прием и требует долгих тренировок. Поначалу будет казаться, что мотоцикл не удержится на асфальте и соскользнет, если направлять его в поворот слишком энергично. Такое возможно, но только на скользких покрытиях, вроде мокрого асфальта или гравия, при нормальных же условиях шины удержат, даже если вы едете на круизере.
Быстрое руление позволяет пораньше открыть газ в повороте, тем самым стабилизируя мотоцикл. Смотрите сквозь поворот, рулите быстро в правильном месте, и все что вам останется - это прописывать идеальную траекторию.
Подруливание в повороте
У британских гонщиков есть специальный термин для этой ошибки -" пятьдесят пенсов". Эта монета не круглая, а многоугольная, такая же, как траектория мотоцикла, водитель которого подруливает в повороте (рисунок 3).
Подруливание - ошибка новичков. Начинающий водитель просто не знает, какой угол наклона выбрать при входе, и корректирует его уже в самом повороте. Новичок не смотрит сквозь поворот и просто не видит точку выхода. Он смотрит туда, где он будет через секунду, потом переводит взгляд дальше и снова подруливает, и так раз за разом. Что и говорить, крайне неточный и неэффективный способ прохождения поворотов. А все потому, что новичок опасается сразу выбрать необходимый для поворота угол. Опытные водители тоже совершают эту ошибку, но в меньшей степени.
Чтобы избежать этой ошибки, прежде всего нужно поднять голову. Не смотрите на землю, она никуда не денется. Смотрите как можно дальше сквозь поворот, тогда все точки подруливания сольются в одну - точку выхода из поворота. Кроме того, вам будет легче спланировать нужную траекторию и вы сможете увидеть все возможные проблемы внутри поворота.
Дуга = скорость
Не существует одной идеальной траектории для всех мотоциклов и мотоциклистов, но каждый поворот имеет оптимальную траекторию, на основе которой и нужно строить свои собственную идеальную.
Оптимальная траектория строится на принципе "дуга = скорость". Чем больше дуга, то есть чем больше радиус окружности, частью которой является траектория, тем быстрее можно ее проехать. Три ошибки, о которых мы говорили, уменьшают дугу, а значит уменьшают скорость при том же уровне безопасности или уменьшают безопасность при той же скорости.
Посмотрите на рисунки еще раз. Поздний вход и быстрое руление как бы распрямляют поворот. Всякое руление дестабилизирует байк, руление - это риск, поэтому чем меньше вы рулите, тем лучше. Есть еще одно преимущество быстрого руления - оно уменьшает время, когда байк едет в наклоне. Каждый
поворот требует определенного количества руления, и чем дольше вы это количество реализуете, тем дольше байк находит в наклоне. Чем больше угол наклона, тем неустойчивее байк, и тем хуже он управляется. Закрытие газа или торможение в наклоне приводит к выпрямлению мотоцикла и спрямлению траектории. Все это, особенно в сочетании с высокой скоростью входа - прямой путь к падению. Относитесь к той части поворота, которую нужно пройти в наклоне, как к опасной зоне. Чем она больше, тем выше вероятность всяких неприятностей.
Построение оптимальной траектории начинается с точки входа. Это то самое место, где вы применяете контрруление. Лучше выбрать ее самому, чем подчиниться воле обстоятельств, вроде слишком высокой скорости или недостаточной видимости в повороте. Чтобы контролировать ситуацию, нужно ее планировать.
На треке повороты всегда одни те же, поэтому там легче строить планы. На горном серпантине точность выбора точки входа снижается. Но это не значит, что ее совсем не нужно выбирать. При выборе следует принимать во внимание дорожные условия, видимость, скорость входа и на этой основе выстраивать идеальную для себя траекторию.
Правильный выбор точки входа в незнакомый поворот - это особый навык, постигаемый методом проб и ошибок и требующий тренировок на медленной скорости. Не стоит тренировать его на незнакомой горной дороге. В качестве бонуса вы заодно научитесь рулить быстрее и использовать в повороте всю ширину дороги. Главное запомните - неправильная точка входа лучше, чем никакая.
Реальные траектории
Идеальную траекторию можно пройти только на треке. Улица часто меняет наши планы. Даже знакомый маршрут может преподнести сюрпризы, вроде машины, стоящей в закрытом повороте, или кучи песка, оставленной ремонтниками.
При езде по улицам следует быть готовым ко всяким неожиданностям. Чтобы не попасть в больницу или куда похуже, нужно всегда иметь запасную траекторию. Кейт Код называет это " кредитная карта угла наклона". Угол наклона не безграничен. Если вы входите в поворот на большой скорости, вы вынуждены использовать большие углы наклона. И если какая-то неожиданная опасность заставит вас изменить траекторию, вы наклонитесь еще
больше и превысите свой кредит. Всегда держите немного средств на этой карте про запас.
Низкая скорость в повороте позволит вам корректировать траекторию. Вы можете распрямить байк и выйти пошире, или наоборот, наклониться посильнее и ввинтиться внутрь. Предельные скорости и углы лучше оставить для трека.
Другие типы поворотов
В реальном мире встречаются самые замысловатые конфигурации поворотов, которые предъявляют самые жесткие требования к водителю. Часто встречаются повороты с уменьшающимся радиусом (рисунок 4). Любой закрытый поворот может оказаться именно таким. С ним можно справиться двумя способами - меньшей скоростью и более поздней точкой входа.
Если в повороте вам кажется, что дорога становится уже, значит радиус этого поворота уменьшается. Если же дорога в перспективе расширяется, значит радиус увеличивается, и можно посильнее ускоряться на выходе.
Еще один нестандартный тип поворота - с двойным апексом (рисунок 5). Такой поворот требует как минимум одного подруливания, которое можно выполнить контррулением или газом. Если в таком повороте вам приходится тормозить, значит скорость входа была слишком высокой или угол наклона слишком большим.
Тренировка
Всегда можно улучшить прохождение поворотов, просто катаясь по извилистой дороге. Но обучение пойдет быстрее, если тренировать повороты специально. Безопаснее и дешевле делать это на пустой парковке с хорошим асфальтом. Вы сможете попробовать разные точки входа и траектории, и решить, что лучше для вас и для вашего мотоцикла. Используйте конусы, чтобы обозначить точки начала и конца торможения и открытия газа. Проходите поворот на разной скорости, чтобы найти слабые места в своих навыках и поработать над ними.
Начните с поворота с постоянным радиусом и проходите его с одним рулением на входе. Как только освоитесь с этим поворотом, приступайте к повороту с уменьшающимся радиусом и к двухапексовым поворотам. Начните с маленькой скорости и попробуйте разные точки входа. Потом постепенно увеличивайте скорость и используйте те же точки входа, но рулите быстрее. Потом вы сможете перенести навык на обычные дороги, просто мысленно расставьте конусы вдоль обочины.Тренируйтесь с товарищем, который укажет вам на ошибки.
Основное в прохождении поворота - максимальное спрямление траектории. На рисунке оптимальная траектория показана голубой линией. Следующие два важных вопроса – определение момента торможения и момента начала разгона. Торможение должно быть закончено до начала поворота, в противном случае высока вероятность заноса. Не пытайтесь тормозить внутри поворота. Обычно считается, что начало разгона должно совпадать с моментом прохождения апекса поворота (точка касания траектории внутренней точки поворота). На самом деле, начинать разгон следует тогда, когда вы чувствуете, что карт достаточно стабилен для этого, и что скорость можно увеличить без опасности скольжения. Способность правильно определить момент начала разгона приходит с опытом и тренировками. Все вышесказанное касается траектории в одиночном простом повороте небольшой крутизны. Однако, все повороты разные и оптимальные траектории для каждого типа поворотов отличаются. Ниже мы рассмотрим разные типы поворотов.
Быстрый поворот
Обычно повороты такого типа встречаются на всех картинговых трассах. На рисунке показан момент начала поворота, прохождение апекса и выход по максимально спрямленной траектории. Все это должно быть исполнено как можно более плавно, без резких поворотов руля. Траектория с постоянным максимально возможным радиусом поворота оказывается обычно самой эффективной как с точки зрения стабильности, так и с точки зрения скорости.
Поворот – шпилька
В повороте-шпильке, водитель намеренно поворачивает поздно с глубоким входом (направляет машину к внешней стороне поворота). В результате этого маневра, оставшуюся часть поворота можно проходить как быстрый поворот, описанный ранее. Именно с этой целью водитель и жертвует скоростью в начальной фазе поворота, намеренно увеличивая "крутизну" входа, с целью максимально раннего распрямления траектории.
Поворот на 90 градусов
В поворотах этого типа, оптимальная траектория зависит от того, что следует за поворотом (прямая, или другой поворот). На правой иллюстрации показан способ прохождения поворота, при котором водитель проходит апекс относительно поздно с тем, чтобы иметь возможность раньше начать интенсивный разгон.На иллюстрации слева показана траектория с постоянным и максимально возможным радиусом прохождения. Вход осуществляется значительно раньше, но начать разгон возможно только спустя некоторое время после прохождения апекса. Эта траектория более плавная, и она удобна для выполнения обгона в повороте, так как предполагает более позднее торможение.
Двойной апекс
В некоторых случаях возможно найти такую траекторию, которая позволит проходить два следующих друг за другом поворота и соединенных короткой прямой как один поворот. Траектория выхода первого поворота является одновременно и траекторией входа для второго поворота.Однако, в некоторых случаях, более эффективным может быть глубокий вход в первый поворот, без касания его апекса, и распрямление траектории при прохождении следующего за ним поворота.
Поворот с увеличивающимся радиусом
Повороты этого типа характеризуются тем, что после апекса радиус поворота увеличивается, поворот как бы "распрямляется". Наилучший способ прохождения такого поворота - ранний апекс, так как после него есть возможность значительного спрямления траектории из-за увеличивающегося радиуса. Самое главное – найти "золотую середину" между моментом входа и выхода в зависимости от конфигурации конкретного поворота. Заключительная фаза такого поворота может обычно рассматриваться как "прямая", на которой начинается интенсивный разгон.
Поворот с уменьшающимся радиусом
В данной ситуации лучшим решением будет широкий вход и относительно поздний апекс. Если перед поворотом была длинная прямая, позднее торможение позволит продлить расстояние, на котором автомобиль все еще едет с максимальной скоростью. Такая траектория также даст преимущества в смысле времени прохождения самого поворота.Прежде, чем закончить обсуждение наилучших траекторий прохождения поворотов, надо остановиться на способах прохождения серий поворотов, или связок поворотов – это несколько поворотов, не разделенных прямиками, а следующих непосредственно друг за другом. Все, что было сказано выше, важно помнить и для этих случаев, однако сейчас необходимо ввести еще один принцип: в связке поворотов, за которым следует прямая, самым важным поворотом является последний. Если связка состоит из двух поворотов, то в первом приходится чем-то жертвовать для того, что второй поворот был пройдет наиболее оптимальным образом, и чтобы при выходе на прямую из последнего в связке поворота можно было бы как можно раньше начать разгон. Например, в случае s-образной связки поворотов, после которых следует прямая, необходимо пожертвовать входом в первый поворот для того, чтобы обеспечить хороший вход во второй поворот, и хороший выход из него. Иными словами, в начале связки необходимо чем-то пожертвовать для того, чтобы выйти на прямую с максимальной скоростью. В обратной ситуации – когда связке поворотов предшествует большой прямик - необходимо помнить, что чем позже торможение, тем дольше автомобиль будет двигаться с максимальной скоростью, которую удалось набрать в течение прямика. Иными словами, тормозить в данном случае надо как можно позже, и проходить первый поворот по максимально спрямленной траектории. Потери времени в результате более позднего разгона после выхода из связки будут все равно меньше того выигрыша, который вы получите, пройдя первый после прямика поворот с максимально возможной скоростью.
На иллюстрации справа показана траектория, целью которой является наилучший выход из второй шпильки. Первый поворот проходится по широкой траектории для того, чтобы оптимизировать траекторию прохождения второго поворота – максимально раннего выхода на прямую и начала разгона.
В показанном на картинке слева s-образном повороте выход из связки является наиболее важным, так как второй поворот является это быстрым поворотом с выходом на прямую. В первом правом повороте - поздний апекс для того, чтобы вторую часть связки можно было пройти на максимально возможной для этого поворота скорости.
В следующем случае, наоборот, более важной является первая часть связки, так как это быстрая часть связки – водитель должен пройти первую часть по максимально спрямленной траектории вплоть до апекса второго поворота. Торможение начинается только перед вторым поворотом, поэтому траектория второго поворота не будет оптимальной.
Управление картом на пределе сцепления
В распоряжении водителя есть два основных органа управления автомобилем – руль и педали. При помощи руля осуществляется управление передними колесами, при помощи педалей – задними. Рассмотрим отдельно два типа поворотов – быстрые и медленные.Медленные повороты
В таком типе поворота лучше иметь избыточную поворачиваемость – т.е. некоторое скольжение задней оси. В результате поворота задней оси на угол, больший, чем радиус поворота, в медленном повороте можно выиграть время. Чем медленнее поворот, тем точнее надо "выставить" машину. После этого необходимо сделать паузу перед началом разгона – разгруженные задние колеса начнут скользить. После достижения желаемого эффекта от заноса, необходимо начать работу газом и рулем для восстановления полного сцепления колес с покрытием.Быстрый поворот
В быстром повороте действует противоположное правило – скольжения задней оси необходимо избегать, по двум причинам:1) Прекратить занос в быстром повороте очень сложно
2) В результате скольжения слишком велики потери скорости и времени.
В быстром повороте предпочтительнее небольшая недостаточная поворачиваемость. Чем больше скорость, тем точнее и плавнее должно быть руление. С целью сохранения баланса автомобиля, нельзя заходить в быстрый поворот с разгруженными задними колесами (что возникает в результате сброса газа или торможения): скольжение задней оси на большой скорости может быть мгновенным и машину развернет. От самого начала поворота водитель должен держать ногу на педали газа, чтобы не допустить замедления автомобиля. Таким образом, после торможения на прямой перед поворотом, необходимо нажать на газ за несколько метров перед входом в поворот. При этом задние колеса восстанавливают сцепление с дорогой, и, в случае перехода предела по сцеплению в повороте, первыми начнут скользить передние колеса. Небольшая недостаточная поворачиваемость добавляет карту стабильности в быстрых поворотах. Если скольжение передних колес слишком велико, устранить это можно при помощи работы газом - небольшой сброс газа приведет к восстановлению сцепления передних колес с дорогой, однако, резкий сброс газа может привести к заносу автомобиля.
Для того чтобы хорошо кататься на картинге, следует практиковаться. Можно перечитать кучу статей, узнать, как правильно выполнять повороты и другую тонкости езды. Современные гоночные симуляторы точно передают механику карта: они являются хорошей виртуальной тренировкой. В совокупности это дает хорошую теоретическую подготовку. Но пока вы не сядете за руль настоящего карта и не почувствуете движение машины, вы не поймете, как правильно управлять им.
Что должен знать пилот карта
Картинг – это высокие скорости, резкие маневры и перегрузки, которые требуют от пилота:
- предельной сосредоточенности внимания;
- быстрой реакции;
- идеального зрения;
- выносливости;
- хорошей физической формы.
Кроме того, пилот должен иметь «холодную» голову, быть сдержанным, адекватно оценивать свои возможности и управлять картом, не рискуя впустую.
Навыки езды на карте
Очевидно, что карт отличается от обычного автомобиля в большей степени, чем от гоночного. Не вдаваясь с технические подробности устройства карта, отметим основные особенности управления им.
- Карт – легкий (не более 100 кг) и маневренный. Он не предполагает медленного управления.
- Этот аппарат резво реагирует даже на малейшее движение руля.
- Отсутствует амортизирующая подвеска – пилота основательно трясет.
- Основная педаль – газ. Время от времени используется тормоз.
- Аппарат резко реагирует на нажатие педали тормоза, делая, с одной стороны, возможным крутые маневры, с другой – повышая вероятность неконтролируемого дрифта и потери управления.
- Колеса карта обладают фантастическим сцеплением с дорожным полотном. Это делает начинающих гонщиков самоуверенными.
- Особенности физики движения карта изменяют ощущение скорости, дороги, поворотов. Это совсем не похоже на управление обычным автосредством.
- Требует от пилота физического напряжения и прикладывания усилий.
Подготовка карта к гонке
Успех гонки во много зависит от того, насколько удобно пилоту в карте. Положение сидения должно быть отрегулировано таким образом, чтобы тело водителя имело возможность отклонения назад на длину вытянутых рук. Руки упираются в руль на «2» и «10» часов.
Спина должна быть прямая, не допускается ссутуливание. Ноги согнуты в коленях, расслаблены, устойчиво оперты на пятки так, чтобы ступни не соскальзывали с педалей по время гонки. Положение гонщика должно быть стабильным. Иначе во время тряски положение его тела будет существенно смещаться, что приведет к снижению эффективности управления. Правильное положение тела – залог хорошего самочувствия и отсутствия усталости гонщика. Кроме того, положение водителя влияет на центр тяжести аппарата, что принципиально для его ездовых характеристик.
Помимо регулировки положения сидения, должны быть отрегулированы настройки ходовой части карта:
- жесткость рамы;
- жесткость задней оси;
- передняя и задняя колеи;
- развал/схождение;
- настройка поворотного шкворня;
- настройка угла Акермана;
- подбирается соответствующая месту и времени резина;
- регулируется давление в шинах.
Техника пилотирования
Цели гонки на картах:
- поддерживать максимально возможную скорость аппарата и максимально высокие обороты двигателя;
- свести к минимуму торможения;
- занимать выгодную позицию на трассе для осуществления поворотов с минимальными потерями времени и скорости.
Разгон
Здесь проблемы нет. Жми на газ, и в зависимости от типа гонки и модели карта, аппарат резво разгонится до 100 км/ч за несколько секунд. Несмотря на то, что мощность картов начального уровня не превышает 10 л.с., а спортивного – 40 л.с., небольшая масса делает их проворнее, чем большинство легковых автомобилей с существенным превосходством по лошадиным силам.
Торможение
Тормозная система представлена механическими или гидравлическими тормозами на задние или на все колеса.
Карт тормозит резко. Чем дольше торможение, тем больше времени требуется на последующий разгон. По этой причине педаль тормоза используется редко: для остановки и при осуществлении маневра (вхождении в поворот). При этом техника езды предполагает, что до последнего выдерживается газ, и далее выжимается тормоз с той продолжительностью, с которой это необходимо для осуществления виража.
Повороты
Технически поворот состоит из 3 этапов:
- вхождение в поворот;
- апекс;
- выход из поворота.
Принципиально важно начать вхождение в поворот в нужном месте и иметь на тот момент нужную скорость. Правильный расчет этих двух параметров и составляет основное мастерство гонщика. Здесь может помочь только практика. В теории это выглядит следующим образом:
- гонщик следует по внешней стороне трассы;
- в самый последний момент притормаживает и делает РЕЗКИЙ ВХОД в дугу так, чтобы, в повороте оказаться на внутренней стороне трассы (апекс);
- ПЛАВНЫЙ ВЫХОД из дуги на внешнюю сторону трассы.
Важные правила:
- Тормоз выжимается слегка, чтобы обороты двигателя не упали существенно.
- Входя в поворот, руль не выворачивают, а лишь слегка подруливают.
- Точку апекса на внутренней стороне трассы стараются отодвинуть как можно дальше так, чтобы дуга выхода из поворота была более прямой.
- Достигнув апекса, плавно выдавливают газ.
Несмотря на то, что повороты бывают разными, описанная техника с небольшими корректировками работает на любом из них.
Естественно, что на трассе идеальный поворот мешают выполнять другие гонщики и поэтому не всегда можно войти в поворот в нужном месте. В реальной жизни исходят из имеющихся обстоятельств. Но нужно помнить, что правильный поворот – всегда плавный с минимальной перегрузкой для гонщика.
Траектория
Для того чтобы безошибочно ездить, следует руководствоваться 2 правилами:
- Любой маневр нужно совершать, держа в уме трассу целиком. Входя в поворот, пилот должен представлять, как он из него выйдет и поедет дальше с минимальной потерей времени и скорости.
- При совершении маневров траектория должна быть наиболее «выпрямленной».
Практикуясь, вы поймете, что никакого «расчета» траектории нет, а любой гонщик проходит повороты на автомате, абсолютно не думая о траектории.
Каждый мотоциклист проходит повороты по удобной для него траектории. Но что представляет собой идеальная траектория прохождения поворотов ? Как найти и удержать ее? Что может помешать мотоциклисту найти и удержать идеальную траекторию при прохождении поворотов? И, наконец, самый сложный вопрос: как настроить мотоцикл, чтобы он хорошо держал траекторию, сбрасывал скорость перед поворотом, и в то же время ехал быстро, когда необходимо.
На все эти вопросы есть ответ, который вытекает из правила .
Идеальная траектория при прохождении поворотов – та, которая позволяет применить правило управления газом при прохождении поворотов. Траектория, которая не позволяет это сделать – не идеальная.
Не важно, какую траекторию прохождения поворота вы выбрали. Главное, грамотное управление газом.
Мы не хотим ввести вас в заблуждение. Идеальная траектория прохождения поворотов для каждого мотоциклиста не существует и не может существовать. Различные траектории прохождения поворотов зависят от многих факторов: работа мотоциклиста, его сильных и слабых сторон, частного видения задачи, технических возможностей мотоцикла и порогового значения . Кроме того, большое значение имеет состояние дорожного покрытия, которое влияет на сцепление с дорогой и вынуждает вносить коррективы в траекторию.
Поворот с уменьшающимся радиусом и поворот с двумя апексами нужно проходить по-разному. Грамотное управление газом поможет вам в обоих случаях.
Чтобы справиться с выбоинами, буграми и заплатками на дорожном полотне, мотоциклист может настроить подвеску, изменить траекторию движения или не обращать на них внимания (это самый трудный способ, так как требует преодоления инстинкта самосохранения).
Профессиональные мотоциклисты используют комбинацию всех этих способов.
Все гонщики во время соревнований сначала бывают недовольны трассой, и замечают лишь ухудшение качества покрытия. Однако, как правило, к концу соревнований они уже устанавливают на этой трассе личные рекорды.
Каждый раз, когда мотоциклист закрывает газ в повороте или открывает его недостаточно быстро, он теряет драгоценное время и ухудшает устойчивость мотоцикла. Вход в поворот является определяющим моментом успешности его прохождения. Хорошим примером может служить прохождение поворотов с уменьшенным радиусом. Если мотоциклист войдет в такой поворот, как в обычный, ему придется сбросить газ в середине, нарушив правило управления газом при прохождении поворотов. Значит, его траектория в данном случае не идеальна.
Не следует также путать повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. При прохождении поворота с двумя апексами мотоциклист должен сбросить газ в середине, чтобы снова повернуть мотоцикл. Это позволит ему полностью и правильно контролировать газ при выходе из второй части поворота и не «зависнуть» на ровном газе.
Обратите внимание, что «держать ровный газ» и «использовать неправильную траекторию при прохождении поворота» — это одно и то же, так как этим вы нарушаете правило управления газом при прохождении поворотов.
Идеальная траектория определяется газом, она позволяет правильно держать газ. Других определений идеальной траектории не существует.
Не зависайте на ровном газу. Если мотоциклист не открывает газ в повороте, или открывает его недостаточно быстро, он замедляется и теряет скорость. Многие мотоциклисты уверены, что открытие газа приводит к ускорению мотоцикла. Это не так.
Чтобы убедиться, проведите небольшой эксперимент (используйте для этого безопасное место на пустой трассе). Сядьте на мотоцикл, зайдите в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (убедитесь, что рядом с вами нет других участников дорожного движения). Если вы наклоните мотоцикл сильнее, его скорость уменьшится. Вам нужно газовать даже для того, чтобы поддерживать развесовку 50/50, а для достижения идеальной развесовки 40/60 вам придется газовать еще сильнее.
Что нужно, чтобы мотоцикл держал траекторию? Сброс газа и слишком сильное открытие газа загружают передок мотоцикла, что приводит к уменьшению его наклона и к распрямлению траектории.
Обратите внимание, что если вам кажется, что при закрытии газа мотоцикл едет к внутренней стороне поворота, значит, вы сами бессознательно направляете его туда. Этому может способствовать также состояние шин и подвески мотоцикла.
Единственный надежный способ держать траекторию – это поддерживать развесовку 40/60 с помощью газа. Это очень нужно вашему мотоциклу, это идеальное состояние для него, это способ добиться стабильности мотоцикла в сочетании со стабильностью траектории.
Хотите ли вы использовать предсказуемую траекторию? Хотите ли вы знать, куда именно едет мотоцикл? Замечаете ли вы его небольшие рысканья по дороге? Самое главное – приводят ли эти рысканья к проявлению у вас инстинкта самосохранения?
Интересный факт – «вошел в поворот слишком быстро» и «еду слишком широко» включает инстинкт самосохранения, который заставляет мотоциклиста делать то, что как раз делать не нужно – сбрасывать газ, что приводит к распрямлению траектории.
Из правила «повороты следует проходить на высшей передаче на полном газу» есть исключения. Хороший пример – первый поворот на Brainerd International Raceway (один из самых захватывающих поворотов на трассах США, мотоцикл с объемом двигателя 250 кубических сантиметров проходит его на шестой передаче, при 13 000 оборотах, скорость на выходе из поворота 159 миль в час).
Мотоциклист входит в него после прямого отрезка, длиной в 1500 метров. На современных серийных мотоциклах, объемом в 600 или 750 кубических сантиметров этот поворот проходится на полном газу.
Что же делать вам? Вы не можете открыть газ, ручка повернута до отказа. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать или добавлять газ в середине или второй трети такого поворота? Траектория движения немедленно распрямится, мотоцикл начнет прыгать и потеряет стабильность.
Как вы думаете, на какой передаче нужно проходить поворот №1 в Brainerd International Raceway? Нужно ли достигать максимального числа оборотов к концу прямой, ведь для этого мотоциклист и переключает передачи? Только не на 600-ах, 750-ах и 250-ах Гран При. Если мотоциклист наклонил байк, он набирает примерно 500 оборотов за счет того, что уменьшился диаметр шины и, соответственно, понизилось передаточное соотношение.
Поэтому если вы достигли максимального числа оборотов к концу прямой, в повороте вы упретесь в ограничитель и не сможете поддерживать развесовку 40/60. Решение – используйте не газ, а коробку передач. Входите в поворот с меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и мотоцикл был стабильным.
Диаметр колеса изменяется с наклоном мотоцикла, что влияет на обороты двигателя в повороте.
На первый взгляд, все изложенное производит впечатление главного секрета грамотного управления мотоциклом при прохождении поворотов. На самом деле, это всего лишь основы, и учиться вам придется ежедневно, в каждом повороте.
Помните, что наклон мотоцикла сильно понижает передаточное число , и если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то, наклонив мотоцикл, вы упретесь в ограничитель оборотов и не сможете равномерно ускориться. Мотоцикл замедлится под действием угловых сил и сопротивления ветра. В повороте №1 трассы Brainerd гонщики вынуждены понижать передачу на выходе, чтобы поддерживать нужные обороты. Главный секрет – не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.
Вот другая сторона медали. Если на выходе из поворота вы увидели, что тахометр уперся в красную черту, то подумаете, что нужно переключиться на повышенную передачу, и будете неправы. Дело в том, что если вы сейчас выровняете мотоцикл, он будет ехать на широком радиусе шины, и обороты упадут. Если вы переключитесь слишком рано, то не сможете хорошо ускориться на выходе, и вам придется ждать, пока мотор наберет обороты.
А вот вам секретная методика из класса 500 . Чтобы выйти из поворота с максимальным числом оборотов, гонщик должен сорвать заднее колесо в юз, увеличить обороты, после чего сработает ограничитель, который не дает колесу раскрутиться слишком сильно и привести к хайсайду. Мощность падает плавно, и гонщик сможет какое-то время безнаказанно ехать на ограничителе. Единственный минус такого подхода – нужно переключиться, пока мотоцикл не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?
Есть и другие трассы, на которых не работает правило газа при прохождении поворотов:
- повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот),
- повороты с изломом посередине,
- повороты с переменным радиусом,
- повороты под гору.
Хорошие примеры можно найти на Sears Point и Road America. Мотоциклист должен на одну – две секунды приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе он будете ехать слишком быстро и слишком широко, и не сможет как следует ускориться.
Траекторию движения мотоцикла определяют параметры двигателя и настройка подвески. На 500-ах можно проходить поворот медленнее, чтобы потом наверстать при ускорении, на 125-ах ни при каких обстоятельствах нельзя жертвовать скоростью при прохождении поворота.
Если из-за настроек подвески мотоцикл проходит повороты медленнее, гонщику придется дольше ехать в наклоне и осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.
Одни мотоциклисты поднимают байк в самом конце поворота, другие делают это постепенно. Причина в медленном рулении. Мотоциклист не добавляет газ, слишком рано кладет байк, и ему приходится дольше ехать в наклоне, чтобы не вылететь с трассы.
Возможно, таким гонщикам нравится такой стиль управления, но чем раньше выпрямить мотоцикл, тем меньше он испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше можно ускориться.
Как определить, в какой точке кончается поворот? Эта точка зависит от гонщика и мотоцикла. Если вы можете делать с газом все, что угодно, если ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий раз у вас получится еще лучше, значит, поворот уже закончился.
Вы можете выбирать любую траекторию, но она должна подчиняться правилу управления газом при прохождении поворотов.
Трасса одинакова для всех гонщиков, просто опытные быстрее адаптируются к ее особенностям. В трудных случаях нужно разработать план, который должен учитывать и проявления инстинкта самосохранения. Сначала проходите повороты в голове, представьте себе, как поведет себя мотоцикл и вы сами в идеальном повороте, и только после этого выезжайте на трассу и проходите их по-настоящему.
