Средневековые дороги. Древние московские дороги

В 1935 году был разработан первый проект советского «автобана» Москва-Минск. Его решили строить силами зэков ГУЛАГа – это позволило сэкономить 18% от сметы. Чтобы ещё удешевить проект, бесплатно работать обязали местных крестьян. Экономили и на материалах. На примере шоссе Москва-Минск видно, почему в России и СССР не было и нет хороших дорог.

В 1930-е Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, был бездорожным государством. До начала первой пятилетки дороги в стране не строились, шло лишь восстановление существовавших. В первом пятилетнем плане (1928–1932) особое внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. За этот период всего было построено 93 тыс. км автогужевых дорог, из которых 12,5 тыс. км – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием.

Второй пятилетний план (1933–1937) предусматривал ликвидацию «в основном бездорожья в стране путём развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развёртывания дорожного строительства за счёт местных ресурсов». Общую сеть дорог планировалось увеличить на 210 тыс. км.

По сравнению с первой пятилеткой финансирование автодорожного строительства было увеличено в три раза. В числе основных задач значилось сооружение 17 автомагистралей, в том числе и Москва–Минск. По оценкам специалистов, развитие технологии дорожного строительства в СССР в это время отставало от европейской на 10–20 лет, остро не хватало дорожной техники и механизмов, однако имевшаяся база всё же позволяла начать возведение первых отечественных шоссе.

Автомагистрали по техническим условиям резко отличались от всех ранее сооружавшихся дорог страны. Принципиально новым было то, что в основу расчётов (горизонтальной видимости, радиусов кривых и др.) была положена скорость.

В ноябре 1935 года была подготовлена обширная докладная записка наркома внутренних дел Г.Ягоды и начальника Цудортранса Г.Благонравова Сталину о плане дорожного строительства на 1936 год и реорганизации Цудортранса. Текущая ситуация с сооружением дорог характеризовалась в ней следующим образом:

В 1935 году на возведение магистралей было выделено 108,33 млн руб., которые были распределены на 38 строек, в среднем по 2,85 млн руб. на каждую, что составило 17% от средней стоимости одной стройки. В результате распыления средств каждая дорога сооружалась по несколько лет, огромная часть денег расходовалась на содержание управленческого аппарата, дорожно-строительные машины не использовались на полную мощность. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания работ дороги в целом оказывались непроезжими.

В записке предлагалась новая организация капитальных автодорожных работ на 1936 год: во-первых, отказ от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточение их на главных магистралях; во-вторых, отказ от строительства узких (шириной до 5 м) дорог. К выполнению большого объёма работ в 1936-м аппарат Цудортранса был не готов. Изыскательские работы трасс магистралей и карьеров не были закончены, не было проектов и смет. Поэтому в 1936 году предлагалось построить только три шоссе: Москва–Ленинград, Москва–Горький и Москва–Минск.

Цели строительства дорог заключались в усилении обороноспособности страны, развитии местного дорожного строительства и уменьшении государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем. В случае войны по шоссе возможно было организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. Согласно расчётам по шоссе Москва–Минск возможно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки (людей и материальную часть). Расчётное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32–34 часа, включая все необходимые стоянки.

Некоторые историки главную причину строительства первых советских магистралей видели в растущей автомобилизации страны. В Германии строительство автобанов началось в то время, когда один автомобиль приходился на 50 человек, в США – когда один автомобиль приходился на 5 человек. В СССР весной 1935 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошёл стотысячный автомобиль страны. Если взять известную по переписи 1937 года численность населения (162 млн. чел.), то в СССР в это время один автомобиль приходился на 1,6 тыс. человек.

Было разработано несколько проектов строительства автомагистрали Москва–Минск. Дешёвый вариант расширения извилистого Старого Смоленского тракта, пересекающего большое количество сельских и городских населённых пунктов, не соответствовал техническим условиям, предъявляемым к дорогам класса автомагистралей.

Был также разработан и другой проект, предполагавший пролегание трассы напрямую от Москвы до Минска. В нём предусматривалась проезжая часть шириной 18 м с трёхметровой разделительной полосой. Все пересечения с железнодорожными линиями и автодорогами с усовершенствованным покрытием проектировались на разных уровнях. Параллельно магистрали должен был проходить тракторный путь, через каждые 5 км предполагалось построить каменные арки для перегона скота. Стоимость этого проекта составляла более 1 млрд. рублей, срок ввода в постоянную эксплуатацию – 1942 год.

У СССР тогда не было денег на такие грандиозные проекты, и его изменили в сторону значительного сокращения объёмов работ и удешевления их стоимости. Были отвергнуты многие «излишества», в т. ч. сооружение тракторного пути и арочных перегонов для скота. Пересечение с автогужевыми дорогами было предусмотрено на одном уровне. Ширина магистрали осталась 18 м, в т. ч. с асфальтобетонным покрытием – 12 м. Сметная стоимость ввиду этого сократилась до 600 млн. рублей.

Расчётная скорость движения по шоссе Москва-Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва–Минск, Ржев–Вязьма, Смоленск–Витебск, Орша–Витебск, Орша–Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование её сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин.

Но и 600 млн. рублей на одно шоссе было слишком много для советского бюджета. Поэтому по традиции грандиозных строек решено было обратиться за помощью к ГУЛАГу.

Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва–Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД №0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 года закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва–Волга (Дмитлаг) И.Фридлянд должен был «обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним».

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 года. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым –567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн. м,

• железобетонные работы (на искусственных сооружениях) – 114,2 тыс. м,
• асфальтирование –8298 тыс. м,
• мощение (шириной 12 м) – 4,2 млн. м,
• пакеляж – 980 тыс. м,
• гравийное шоссе –3,12 млн. м,
• цементобетон – 185 тыс. м,
• временные гражданские сооружения – 1,4 млн. м.

Общая проектная стоимость сооружения по этому варианту проекта была определена в 561,9 млн. руб., в т. ч. 20,8 млн. руб. возвратных (т.е. смогли сэкономить ещё около 40 млн. руб.). Рассмотрение и утверждение генерального проекта и смет автомагистрали тянулось ещё почти год. Согласно «Справке о состоянии утверждения технических проектов и смет по строительствам ГУЛАГа НКВД на 1 июня 1938 года «на время отсрочки представления проекта и смет по дороге Москва–Минск решением СНК СССР от 25 апреля 1938 №УД-103-92 было перенесено на 1 июля 1938 года. Пересоставленная смета была направлена на заключение в Промышленный банк СССР, который затем должен был представить её в СНК СССР на утверждение.

Водном из документов, датированных ноябрём 1938 года, зафиксировано: «…автомагистраль Москва–Минск, проезжая часть заканчивается в ноябре 1938, а проекта и смет они не имеют до сих пор».

Т.е. бюрократия советских ведомств и ГУЛАГа привела к тому, что почти три года стройка работала без смет и соответствующего финансового контроля.

Ключевой становилась проблема быстрого сосредоточения на объекте необходимого количества рабочих рук, которая усугублялась отсутствием на строительстве элементарных быто-вой и производственной инфраструктур. К середине 1930-х способ разрешения этой проблемы для руководства страны был понятным – использование принудительного труда. Представленные Сталину в докладной записке Г.Ягоды и Г.Благонравова экономические расчёты показывали, в каком направлении велись поиски путей её решения.

К ноябрю 1935 года была рассчитана стоимость строительства обычных дорог и магистралей (без стоимости асфальтобетонного покрытия и стоимости дорожно-строительных машин и транспортного оборудования) по ценам НКВДи по ценам Цудортранса. Расчётная стоимость возведения 1 км шоссе Москва–Минск по ценам Цудортранса составляла 285,5 тыс. руб., по ценам НКВД – на 50 тыс. руб. дешевле (235,8 тыс. руб.). Общая стоимость работ при постройке трассы строительными организациями Цудортранса составляла 208 млн. 379 тыс. руб., при постройке силами НКВД обходилась более чем на 36 млн. руб. дешевле (172 млн. 127 тыс. руб.).В целом стоимость постройки магистралей по ценам НКВД предполагалась на 18% меньше.

К середине 1930-х налицо были успехи применения труда заключённых при возведении крупных народно-хозяйственных объектов, в т. ч. и транспортных. На развёртывание системы лагерей в стране большое влияние оказал удачный опыт сооружения Беломорско-Балтийского канала силами заключённых. Была учтена и практика возведения Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Когда весной 1932 года началось сооружение дороги, удалось нанять только 2,5 тыс. рабочих, а планировалось – 25 тысяч. Проблема рабочих рук решилась просто: осенью был организован Бамлаг НКВД. В это время к завершению подходило сооружение канала Москва–Волга, где трудились 193 тыс. заключённых Дмитлага.

5 февраля 1936 года приказом НКВД №0050 было начато строительство двух первых советских магистралей – Москва–Минск и Москва–Киев. Одновременно для обеспечения их рабочей силой были организованы Вяземский и Калужский ИТЛ.

В 1936 году колоссальный объём запланированных работ и форсированные сроки его выполнения вызвали необходимость сосредоточения на строительстве большого числа заключённых за короткий срок. На 1 июня в лагере содержались 12.052, на 1 июля – 43.968, на 1 октября – 56.180 человек. В Вяземлаге к осени 1936 года смогли сосредоточить 6,8% лагерного населения ГУЛАГа. Если принять во внимание и 16 тыс. заключенных Калуглага, трудившихся на возведении шоссе Москва–Киев, то осенью этого года почти каждый десятый заключённый страны трудился на сооружении первых советских автомагистралей.

Весной 1936 года начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25% заключённых были заняты на основных работах. Они вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с различного рода непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложность представляли не только транспортировка, но и доставка стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены. Однако подразделения всё равно не справлялись: на станциях часто скапливались десятки неразгруженных вагонов.

Вскоре было принято решение об укладке в нижний слой дорожной «одежды» крупного щебня из местных месторождений. Местные породы были низкого качества («слабые»), но зато дешёвые с точки зрения их добычи и транспортировки.

Выяснилось, что не хватает и рабочих рук, хотя зэки трудились без выходных по 10 часов в день. Решено было привлечь колхозников из окрестных деревень. Разумеется, их ставили на чёрные работы, но и это сказывалось на качестве дороги (в худшую сторону, разумеется).

3 марта 1936 года вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)». Т.е. фактически в этих местностях была введена барщина.

Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Согласно плану работ 4-го отделения Вяземлага на 1936 год 93% объёма земляных работ должно было быть выполнено заключёнными и 7% – с трудовым участием колхозников. Из 280 сельских советов Западной области, по которым проходила трасса, в 20-кило метровую зону трудового участия попадало 176 сельсоветов (430 тыс. человеко-дней и 246 тыс. коне-дней трудовых ресурсов). В 1936 г. Это почти 50 тыс. смоленских колхозников, каждый из которых должен был шесть дней бесплатно отработать на строительстве автомагистрали.

Однако колхозники разбегались с барщины или работали вполсилы. По итогам этого года план трудового участия крестьян Западной области на сооружении дороги Москва–Минск был выполнен по человеко-дням всего на 57%, по коне-дням – на 62%.

Для зарубежных наблюдателей проведение масштабных строительных работ в непосредственной близости от западной границы СССР не осталось незамеченным. Так, ФрицТодт – государственный и политический деятель нацистской Германии, с 1933 года руководивший строительством всех важных военных объектов, железных дорог и автобанов, – на восьмом съезде НСДАП, проходившем в Нюрнберге 8–14 сентября 1936 года, сравнил нацистские и советские шоссейные дороги.

(Немецкие солдаты на шоссе Москва-Минск, 1942 год; видно, что эта часть дороги была не заасфальтирована, а вымощена камнем)

В первой части своего выступления Тодт произнес панегирик в честь лучших в мире немецких автомагистралей. Далее он рассказал о похвальных отзывах об автобанах, которые прозвучали как из уст представителей многих европейских стран, посетивших Германию в связи с прошедшей Олимпиадой, так и в зарубежной прессе. В качестве примера Тодт привел статью из британской газеты, вышедшую под заголовком «Англии нужны нацистские дороги!»

Тодт подробно остановился на вопросе возведения первых советских шоссе. По его словам, руководство сооружением дорог в СССР принадлежит не экспертам, а полиции. Это связано с тем, что работы велись исключительно с привлечением принудительного труда.

Далее нацистский деятель сравнил состояние дорожного дела в Советском Союзе и Германии, разделив площадь страны на протяженность дорог с твёрдым покрытием. В СССР эта цифра (12 м на 1 км) оказалась в 40 раз меньше, чем в Германии и европейских странах. Тодт приходил к выводу, что в автодорожном строительстве СССР отстал от Германии и Европы навсегда, и вряд ли когда-то ликвидирует это отставание.

(Цитаты: О. Корнилова, «Славную дорогу строят чекисты»: строительство автомагистрали Москва–Минск в 1936 году». Исторический журнал: научные исследования №6, 2014)

Так как на противоположной от села Чертолье стороне Москва-реки было болотистое место, то данное поселение на левом берегу стало ключевым. Кому-то, может быть, интересно узнать, что в ещё более древние времена русло реки в этом месте совпадало с Обводным каналом. Собственно говоря, канал был прорыт в XIX веке как раз на месте старицы, чтобы избежать катастрофических последствий весенних половодий. Место это издревле было заболочено, и когда река изменила своё русло, то под водой оказалось, что когда-то было «сушей». Вот откуда этот брод на широкой реке.

Несомненно то, что в домосковский период на месте Чертолья существовала череда поселений различных этносов, которые здесь обитали . Нужно отметить, что племена, которых археологи относят к Фатьяновской культуре , появились в этих краях около 5 тыс. лет тому назад. Именно с их приходом здесь начался Бронзовый век . Анализ ДНК относит этих людей к Y -хромосомным гаплогруппам R1a 1 и N1c. Этим людям мы посвящаем , так они были предками большинства из нас.

Случайные археологические находки, которые упоминались в первой части нашего триптиха, пришли из гораздо более позднего времени . Систематических же раскопок здесь никто не проводил, хотя место древнего брода и торжища вместе с древним поселением хранят находки, которые могли бы рассказать гораздо больше, чем Боровицкий холм . Холм ведь неудобное место, чтобы там постоянно жить: каждый день приходилось бы таскать вверх воду для себя, для скота и для полива огорода .

Летописцы сообщали о трудностях путешествия по Залесью , где не было ни городов, ни дорог, так как пути преграждались лесными засеками. Несмотря на записи , слова древних летописцев вовсе не означают, что жители Залесья пешими продирались сквозь чащи. Дорог не существовало только для чужих, которым был закрыт доступ в священные места Арсании. Подробнее об Арсании мы рассказываем в статье . Здесь лишь заметим, что как Залесье, так и Арсания не являются самоназваниями – они даны чужими людьми, которые здесь не жили.

Как бы то ни было, можно с уверенностью утверждать, что во времена существования города Москов, о котором мы говорили во второй части триптиха – , - то есть, не позднее конца XI века, должна была быть короткая дорога, соединявшая сёла Чертолье и Боровицы . Между этими поселениями лежал Боровицкий мост через реку Неглинку, который можно назвать первым московским мостом. Была также другая дорога, которая соединяла Чертолье с селом Кудрино. Это село располагалось у брода через р. Пресня , который находился у ворот сегодняшнего зоопарка. За этим бродом начинался путь к поселениям, расположенным в западной и северо-западной частях Залесья . Необходимо отметить, что специфическое название Залесье не являлось топонимом; оно применялось летописцами, жившими в центральной части Руси в отношении земли вятичей и кривичей, о которой до походов князя Владимира Мономаха было известно немногое. Таким образом, они называли Залесьем какую-то часть Арсании , которая уже ушла ко времени Нестора-летописца .

Если вы уже ознакомились с обоими предыдущими эссе, то нам будет нетрудно представить себе картину Москова, который, вероятнее всего, являлся центром одного из племён вятичей. Город располагался у северо-восточного подножия Боровицкого холма в районе нынешней Красной площади и Зарядья . Возможно , город был также соединён дорогой с сёлами Чертолье и Кудрино. Прямая дорога на Кудрино вела по мосту через Неглинку (Волоцкий мост) и далее вдоль нынешней Большой Никитской улицы . Впрочем, у племенных вождей Руси обычно не хватало средств, чтобы строить и содержать мосты, а также дороги. Поэтому, вероятнее всего, второй мост появился вместе со строительством Волоцкой дороги. То есть, уже после того, как Москов и вся округа были включены во владения князя Владимира Мономаха.

Так как своим восточным концом Боровицы примыкали к той части Москова, которая позднее стала Зарядьем, то дороги, как таковой, здесь не было – была просто улица, поперёк которой во время дождей в Москва-реку текла вода из оврага на холме . Западная часть Москова была соединена короткой дорогой с Боровицами и, соответственно, Чертольским бродом. Следует отметить, что на основание этой дороги была впоследствии установлена Кремлёвская стена, когда возникла необходимость увеличить размеры укрепления . Этот путь начинался с места, на котором позднее была возведена Никольская башня. Дорога шла в направлении Средней Арсенальной (Гранёной) башне, и затем последовательно проходила под Троицкой, Комендантской (Колымажной) и Оружейной (Конюшенной) башнями. Перед тем местом, где сейчас стоит Троицкая башня, с холма сбегал природный овраг к р. Неглинке. В самом конце XI века, то есть при князе Мономахе, он был значительно углублён, и заполнен водой. Поэтому через него был построен мост. После Оружейной башни наша дорога спускалась к Боровицкому мосту. Впоследствии , при строительстве Кремля , от этого места стена пошла к Боровицкой башне, поэтому спуск к мосту до сих пор сохранился. С этого места в западном конце Боровиц можно было добраться через мост до брода через Москва-реку и села Чертолье. Можно было также подняться вверх к Бору. В те времена, когда на холме построили Кремник, его вторые ворота располагались выше нынешних Боровицких ворот Кремля. Короткая дорога между Московом и Чертольским бродом являлась начальным отрезком других дорог, которые начали строиться ещё при князе Мономахе. Укрепление, возведённое на вершине Боровицкого холма , позволяло контролировать весь пучок этих дорог. Так как на противоположном берегу Москва-реки было болото, то Кремник (как и позднее – Кремль) держал в руках весь транспортный узел, который включал также пучок дорог на другом берегу, а также водный путь по реке.

Деревянная стена первого Кремля, также как, позднее, стена Белокаменного Кремля, в этом месте точно легли на основание дороги. На месте нынешней угловой Арсенальной башни, которая появилась лишь в конце XV века, тогда был большой колодец, который имел большой дебит и потому мог обеспечить водой многих жителей Москова. Сейчас этот колодец находится под башней . Два колодца, обслуживающие Кремник, располагались на стороне реки Москвы .

Из описания мы видим, что именно в те времена была построена первая московская кольцевая дорога, которая проходила вокруг Боровицкого холма.

Итак, как было сказано в эссе , с момента утверждения власти князя Владимира Мономаха по всему Залесью, у него появилась надобность в постройке укреплений на Боровицком холме, а также христианизации этого края .

Главной и, вполне возможно, первой московской дорогой стала Стромынка. Относительно этой дороги, в силу ряда обстоятельств , существует несколько заблуждений. Часть из них мы исправили при первой публикации, теперь настала очередь исправить ещё одно заблуждение, которое мы сами совсем недавно разделяли вместе с другими исследователями истории Москвы.

Считается, что Стромынка связывала Москву с Владимиром . Учитывая то, что статус Москвы был в ту пору ниже, многие полагают, что эта дорога начиналась во Владимире. Однако многое говорит о том, что на самом деле Стромынка поначалу начиналась именно с Кремника на Боровицком холме и заканчивалась у села Гавриловское (ныне это г. Гаврилов Посад), где соединялась с древнейшей дорогой, которая шла из тогдашней столицы княжества Ростова Великого до Суздаля . Село Гавриловское весьма древнее, оно возникло у брода через р. Воймига, на котором позднее появился мост.

Сейчас нередко, в той же Москве, можно встретить такие названия, как Ленинградское или Симферопольское шоссе; однако по старой традиции, которая прежде бытовала на Руси, Стромынка могла получить своё название только от жителей города Москова. Либо, что менее вероятно, от гаврильчан, но никак не от жителей Владимира, как это утверждают некоторые исследователи истории . Между тем, само место выхода Стромынки к Суздальской дороге - у села Гавриловское, которое гораздо ближе к Суздалю, чем к столице - Ростову Великому - указывает на то, что её проектировщик уже держал в уме город Владимир-на-Клязьме, который был основан в 1108 году Владимиром Мономахом, и наречён именем самого князя. Именно в ту пору Суздальскую дорогу продлили до Владимира. Следует заметить, что при князе Мономахе столица княжества по-прежнему оставалась в Ростове Великом.

Значение Стромынки для князя Мономаха было огромно: она стала первой дорогой, которая пересекла Залесье и соединила брод через Москва-реку у села Чертолье с важнейшими городами княжества, которое в ту пору называлось Ростовским. Вероятнее всего, строительство Стромынской дороги началось одновременно или немногим ранее города Владимира; то есть, в самом начале XII века .

Как сказано выше, Стромынская дорога начиналась у единственных тогда ворот Кремника на северо-восточном слоне Боровицкого холма. Она спускалась вниз к городу Москову, который, как об этом сказано в статье , располагался у подножия холма в районе нынешней Красной площади. Дорога пересекала древний город, проходя вдоль современной улицы Ильинка, и шла к реке Яуза. Там, на месте современного Преображенского моста когда-то был построен первый деревянный мост через Яузу , прямо на пути к селу Стромынь. Сразу за мостом нас встречает московская улица, в названии которой сохранилось название древней дороги – улица Стромынка.

Для того, чтобы лучше понять, как проходила как Стромынская, так и другие дороги, о которых идёт разговор в данной статье, лучше всего воспользоваться интернет-картой; например, Google или Yandex. Закладывая в поиск «село Стромынь», вы находите населённый пункт, по которому была названа эта дорога. После улицы Стромынка наш путь идёт вдоль нынешнего шоссе А103 (Щёлковское шоссе) до самой Черноголовки, пересекая р. Клязьма в том месте, где когда-то тоже был построен первый деревянный мост. От того места, где сейчас заканчивается это шоссе, древняя дорога продолжалась прямо до села Стромынь, где был поставлен мост через р. Дубёнку. Затем дорога шла в сторону города Киржач, пересекая речку Мележа в месте её впадения в реку Шерна, а также саму Шерну. В таких местах в ту пору было принято делать укрепление. Следующими важными переходами были мосты через р. Киржач и р. Пекша. Поселения у этих двух мостов постепенно выросли, и стали городами, соответственно, Киржач и Кольчугино.

Ещё один важный мост на Стромынской дороге был построен через р. Колокша, где тоже возникло поселение. Как сказано выше, первоначально Стромынка выходила на Суздальскую дорогу у с. Гариловское. Однако немногим позднее, в 1152 году, на берегу Колокши был основан город Юрьев-Польской. Он был построен сыном князя Владимира Мономаха - князем Юрием Долгоруким , и получил его имя. К тому времени Юрий Владимирович уже перенёс столицу своего княжества в город Суздаль (с 1125 г.) . Появление новой крепости сопровождалось небольшим изменением маршрута главной дороги княжества – Суздальской: вместо села Гавриловское она стала проходить через Юрьев-Польской. То, что князь дал городу своё имя, говорит о значительной роли, которую Юрий Владимирович отводил ему в своих планах. Однако предначертанному им не суждено было сбыться. Как мы увидим ниже, во многом Юрий Долгорукий сам приложил к этому свою руку, построив прямую дорогу от Ростова Великого до Москова.

После трагической смерти князя Юрия Долгорукого Суздаль недолго оставался главным городом княжества. В том же 1157 году его сын, князь Андрей Боголюбский перенёс свою столицу во Владимир. Вскоре после этого, в 1169 году, Андрей Боголюбский взял приступом Киев, который долгое время считался матерью городов русских. Его месть киевским боярам и горожанам за убийство отца была беспримерно жестокой. Завладев титулом великого князя Киевского, Андрей Боголюбский отделил великокняжеский титул от места. Он вернулся в свой Владимир, где стал называться великим князем Владимирским, оставив Киев и Киевское княжество своему младшему брату Глебу Юрьевичу.

Несмотря на то, что ещё несколько десятилетий отдельные честолюбивые русские князья по инерции боролись за Киевский трон, который давал им формальное право добавить слово великий перед титулом князь , старая система правления на Руси рухнула. С каждым новым князем в Киеве цена княжения в этом городе снижалась, а к моменту нашествия Батыя Киевский трон уже ничего не стоил. Князь, который позднее принял титул короля от папы Римского, Даниил Романович (1201-1264) не желал сидеть в Киеве. Более того, он не стал его защищать от разорения войсками Батыя . Позднее ни он сам, ни его наследники не пытались его восстановить. Отсутствие соответствующего культурного слоя , говорит о том, что в последующие 250 лет (или более того) на месте Киева не было городского поселения .

Тем самым, древнейший из путей между стольным Владимиром и Московом начинался на Суздальской дороге, и далее шёл по Стромынке. Однако немногим позднее появилась дорога от Владимира до моста через р. Клязьма на Стромынке, которая значительно сократила путь между двумя городами. Новая дорога шла от Владимира вдоль левого берега реки Клязьма, спрямляя её изгибы. В тех местах, где она проходила рядом берегом, возникли новые поселения, так как там водный и сухопутный путь примыкали друг к другу. Если обратиться к той же интернет-карте, то в подобных местах вы обнаружите Ногинск, Городищи, Старые Омутищи, Петушки. Всем этим населённым пунктам предшествовали древние поселения вдоль дороги. Новый путь между Владимиром и Москвой, а также дорога между Москвой и Ростовом Великим (её построил князь Юрий Долгорукий; о ней мы расскажем ниже) привёл к тому, что роль Стромынки была низведена, и впоследствии некоторые её участки были утрачены.

Неизвестно, который из великих князей Владимирских построил. Возможно, она была построена ещё самим Андреем Боголюбским либо его братом Всеволодом Юрьевичем (Большое Гнездо), ставшим великим князем Владимирским в 1176 году. Однако можно утверждать, что это произошло не позднее конца XIII века. На карте можно увидеть , что бывшая Большая Владимирская дорога (известная, как Владимирка), ныне ставшая частью шоссе М7, совпадает с той древней дорогой на участке от Владимира вплоть до Ногинска. Это шоссе появилось в результате строительства Яузского моста, который появился в 1805 году в устье одноимённой реки, и позволил сократить путь между Москвой и Владимиром .

3.

Есть ещё одна древняя московская дорога, появление которой трудно связать с именем князя Юрия Долгорукого . Эта дорога , должно быть , появилась ещё при князе Мономахе .

Если обратиться к московским преданиям, то они относят Волоцкую дорогу к числу самых древних сухопутных путей. Историческая топонимика это подтверждает. Ниже мы увидим, что в 1152 году князь Юрий Долгорукий основал Звенигород, где годом ранее – в 1151 г. – был построен мост через реку Москва. Самый первый маршрут дороги на Звенигород огибал излучину реки, и поэтому на своём начальном отрезке она в ту пору полностью совпадала с дорогой, идущей к Волоку на Ламе . Так что само название дороги – Волоцкая – подсказывает нам, что Москов, прежде, чем соединиться со Звенигородом, уже имел дорогу до Волока на Ламе .

Волоком Ламским в ту пору владели новгородцы, да и сам город был основан ими же . Хотя впервые Волок на Ламе упомянут в летописи под 1135 годом, он, несомненно, старше.

Нужно отметить, что ни сам князь Владимир Мономах, ни его сын Юрий Долгорукий не претендовали на обладание Волоком Ламским, хотя длань князя Юрия Владимировича простёрлась вплоть до Твери . Ему уж точно не составило бы труда прибрать Волок на Даме к рукам . Что-то мешало Юрию Долгорукому это сделать. А вот их внук и сын князь Андрей Боголюбский первым в роду положил руку на этот город .

Необходимо отметить, что Волоцкая дорога имела важное значение для новгородцев, так как связывала их земли с Чертольским бродом через Москва-реку. За бродом было много путей-дорог. Но для новгородцев самым важным из них был путь в Рязанское княжество – другой сухопутной дороги из Новгорода туда не было. В тоже время, Волоцкая дорога, в отличие от Стромынки – пути на Ростов, Суздаль и Владимир – не была столь важна для князя Владимира Всеволодовича , чтобы её одному строить вплоть до Волока Ламского . Он мог обойтись без Волоцкой дороги . Весьма вероятно , что каждая из двух сторон строила свою часть дороги до какого-то рубежа; в качестве такого рубежа могла служить река Истра. Поскольку поселение, которое предшествовало возникновению города Воскресенск (в XX веке переименованный в г. Истра), возникло на восточном, то есть московском берегу. Это говорит о том, что первое поселение на этом месте было построено московитянами. Значит, сам мост тоже они построили. Соответственно, новгородцы делали свою часть дороги от города Волок на Ламе до реки Истры.

Постройка мостов через реки Истра и Химка соответствовали княжескому социальному положению и средствам, которыми располагал Владимир Мономах. Других больших мостов на Волоцкой дороге не было. За переход подобных мостов с грузом, обычно, брали сбор. У кого-то, конечно, могут возникнуть сомнения относительно отсутствия дорог в Залесье, как об этом говорится в летописях . Тем не менее, дело обстояло именно так . Отсутствие дорог было вызвано не только сакральными причинами, но также бедностью племенной власти. Причиной тому являлось то, что власть в Арсании принадлежала местному духовенству - волхвам. Наше предположение о слабости мирской власти подтверждается отсутствием у племён надёжных крепостей и крепких дружин, что позволило Владимиру Мономаху легко расправиться с вождями вятичей . Причиной поражения вятичей стал дисбаланс власти в Арсании .

Понимание необходимости баланса во всем ещё не понято. Однако, необходимость баланса власти уже осознаётся . Между тем, следует заботиться о равновесии не внутри самой власти, как это делается в сегодняшней России , а между ветвями власти. Точно так же, как не имеет смысла устанавливать баланс между женщинами , а также между мужчинами - баланс нужен исключительно между женщинами и мужчинами. Арсания ослабла из-за нарушения равновесия между духовной и светской властями. Так же, как Русь, немногим позднее, ослабла из-за нарушения духовных скреп между правителями регионов, обладавших большими амбициями и неограниченной властью. При отсутствии демократии простой люд не мог повлиять на самоуправные действия своих правителей , для которых единство Руси не было императивом их поступков. Демократия – это метод установления баланса между правителями и народом. Дисбаланс в любом государстве неизбежно заканчивается его разрушением . Примером тому является судьба Советского Союза.

Говоря о московитянах, в связи со строительством Волоцкой дороги, мы подразумеваем людей князя, которые сидели в укреплении на Боровицком холме, и осуществляли его власть. Нужно также отметить, что постройке Волоцкой дороги должен был предшествовать определённый договор о рубеже между Ростовским и Новгородским княжеством.

Относительно маршрута Волоцкой дороги можно сказать, что путь от Волоколамска до села Тушино совпадал с нынешним Волоколамским шоссе. В этом селе дорога пересекала по мосту довольно широкую реку Химку, а потому поселение у моста весьма старое; даже в том случае, если оно возникло вместе с его постройкой. Поскольку далее древний путь проходил по застройкам XX , то от дороги не осталось никаких следов вплоть до нынешнего зоопарка у метро Баррикадная, где когда-то были брод через р. Пресня и село Кудрино. Старую Волоцкую дорогу можно примерно обозначить современными улицами, носящими имена двух маршалов - Василевского и Бирюзова. Далее, начиная от Кудринской площади, улица Большая Никитская полностью совпадает с древней Волоцкой дорогой. Нынешние Никитский бульвар и ул. Знаменка указывают направление к бывшему селу Чертолье и броду . Чертольский брод проходил выше современного Большого Каменного моста, у Пречистенской набережной между Всехсвятским пер. и ул. Ленивка.

Если не сворачивать с Большой Никитской улицы к Никитскому бульвару, а продолжить путь прямо вдоль этой улицы , можно было выйти к мосту через р. Неглинку, который существовал в этом месте вплоть до строительства в XIV веке первого деревянного Кремля. Этот мост назывался Волоцким, и выходил прямо к подножию 2-ой Арсенальной башни современного Кремля; то есть туда, где в XIX веке, при разбивке Александровского сада, архитектор Бове построил свой грот «Руины». За Волоцким мостом начинался город Москов. Чтобы попасть в Кремник – деревянное укрепление на вершине Боровицкого холма, нужно было подняться наискось по его склону к единственным тогда воротам в северо-восточной стене Кремника .

В заключение этой главы следует сказать, что первоначально Стромынка вела не только в Ростов, Суздаль и Владимир, но также в Ярославль. В предшествующие времена, Ярославль был единственным поселением, через который Арсания осуществляла связи с внешним миром. Что касается Волоцкой дороги, то по ней можно было добраться до Новгорода и Пскова. Которая из этих двух древнейших московских дорог, Стромынка или Волоцкая дорога , появилась раньше, сейчас сказать трудно . Будем надеяться, что со временем ответ на этот вопрос будет получен .

В 1134-35 г. князь Юрий Владимирович Долгорукий основал сразу три крепости на Волге : Дубну, Кснятин (сейчас это село Скнятино, частично затопленое Угличским водохранилищем) и Тверь. Эти города обозначили границу его земли с Новгородским княжеством. Видимо, это устроило новгородцев, так как в 1138 г. они пригласили на княжение его старшего сына Ростислава Юрьевича. Как вы понимаете , столь большая земля не могла быть прежде ничейной. Так оно и было: эти места принадлежали артсам . В упомянутой уже статье об артсах и Арсании даётся объяснение причины, по которой именно Юрий Долгорукий получил право на земли артсов . Нужно отметить, что все три новые крепости отстояли гораздо дальше от Москвы, чем Волоколамск. Уже после смерти своего отца, в 1160 году городок Волок на Ламе прибрал к своим рукам князь Андрей Юрьевич Боголюбский. Можно предположить, что князь Юрий Владимирович, не напрасно получивший своё прозвище Долгорукий, не хотел рушить договор с новгородцами о границе по Волоцкой дороге, заключённый его отцом Владимиром Мономахом . Возможно даже, что он сам заключал этот договор, потому что получил Ростовское княжество в удел в 1113 году.

Результатом основания трёх городов на Волге явилось создание ещё двух московских дорог: Тверской и Дмитровской. Название Дмитровка не является изначальным, потому что поначалу эта дорога вела в Дубну и далее в Кснятин. Немногим позднее, на пути из Москова к Дубне князь Юрий Долгорукий в 1154 г. основал город Дмитров. Дмитров расположен ближе к Москве, чем Дубна, поэтому за дорогой закрепилось название Дмитровка.

Для двух новых дорог в тот период был построен третий переход через р. Неглинку – Тверской мост. Сразу за этим мостом позднее образовалась улица, которая получила соответствующее название – Тверская . Тверская дорога за столь долгий период времени почти не изменила своего маршрута до самой Твери. Исключением является спрямление, которое было сделано в период строительства канала Москва-Волга. На небольшом отрезке русло сегодняшнего канала совпадает с руслом речки Химки, которая когда-то текла здесь в глубоком овраге. В отличие от Волоцкой дороги, к этому месту Химка ещё не напиталась потоками от ручьёв и родников, но её левый берег был сильно заболочен. К соединявшему берега Химки деревянному мосту и гати с обеих сторон вели два спуска. Основная часть работы пришлась на строительство гати с южной стороны моста ; затем эту гать приходилось периодически обновлять . Для спуска к мосту приспособили два естественных оврага. Позднее на высоком правом берегу Химки возникло село Космодемьянское, получившее своё название по церкви Св. Козьмы и Дамиана, которая стояла над спуском к мосту. Со стороны Москвы, тоже вдоль оврага, к мосту вёл другой спуск. Сегодня к этому месту от церкви в бывшем селе Аксиньино ведёт Смольная улица . Окончательно маршрут древней Тверской дороги можно установить , мысленно соединив эту церковь с бывшим селом Всехсвятским, что располагалось близ нынешнего м. « Сокол » , таким образом, чтобы линия проходила через Головино, которое когда-то тоже возникло на древней Тверской дороге.

Там же, за Тверским мостом начиналась и Дмитровская дорога. Позднее, на этом месте образовалась улица Большая Дмитровка. Начальный отрезок этой улицы когда-то проходил через территорию, которая сейчас занята гостиницей «Москва». За гостиницей название Большой Дмитровки сохранилось; однако, начиная от Страстного бульвара оно опять пропадает. Современные Долгоруковская и Новослободская улицы соответствуют Дмитровской дороге, далее она опять пропадает и совпадает вновь только с Дмитровским шоссе. Дмитровское шоссе почти полностью следует древней Дмитровке до самого города Дмитрова и далее до г. Дубны, за исключением отрезка у бывшего моста через р. Клязьму. В своём верховье это небольшая речка . Место это сейчас затоплено Клязьминским водохранилищем.

Археологические раскопки на территории современного Кремля показывают, что из единственных (в северо-восточном направлении) ворот Кремника было два спуска вниз к городу Москов. Один из них шёл прямо вниз – к нынешней улице Ильинка, где начиналась Стромынская дорога . Второй путь шёл вниз наискось – в северном направлении. У самого подножия холма эта дорога разделялась на две. Одно направление обозначает современная 2-ая Арсенальная башня; как мы уже говорили, здесь когда-то был Волоцкий мост через р. Неглинку, за которым начиналась Волоцкая дорога. Другое направление обозначено современной Никольской башней; здесь стоял Тверской мост через р. Неглинку, за которым начинались сразу две старые дороги: Тверская, которая шла прямо, а также Дмитровка, которая уходила направо. Помимо названных двух дорог здесь же в скором времени взяла своё начало дорога, которая вела сквозь самые дремучие и сокровенные места Залесья, бывшие духовным сердцем Арсании, к древнейшим городам Ростову Великому и Ярославлю.

Эта дорога появилась после того, как князь Юрий Долгорукий основал в 1152 году город Переяславль-Залесский, где был сооружён большой по тем временам мост через реку Трубеж. Важность этого пути было подчёркнута тем, что дорога прошла прямо через крепость; таким образом , были взяты под княжеский контроль как мост, так и сам путь. Первоначально эта дорога называлась Переславской. Помимо моста через реку Трубеж , на ней был также важный мост через реку Клязьма. Далее Переславская дорога не имела сколь-нибудь заметных водный преград до самого Москова. Со временем, на этом пути возникла Троице-Сергиева лавра, которая стала важным местом паломничества; это нашло отражение в том, что дорогу стали назвать Троицкой. Под этим, более поздним названием - Троицкая дорога – этот путь и вошёл в московскую историю.

В самом начале старой Переславской дороги лежит Никольская улица, которая переходит в Большую Лубянку, Сретенку и далее совпадает с нынешним проспектом Мира. От станции метро ВДНХ её маршрут идёт до Сельскохозяйственной улицы, а затем вдоль правого берега реки Яузы, спрямляя все её изгибы, до старинного храма Иконы Владимирской Божьей Матери, что находится в Мытищах на Ярославском шоссе. На пути от города Мытищи до Переяславля-Залесского сегодняшнее Ярославское шоссе часто не совпадает со старой Троицкой (Переславской) дорогой. Поскольку большинство изменений произошли недавно, она сохранилась на карте под названием Старое Ярославское шоссе.

В отличие от Тверской и Дмитровской дорог, Троицкая (Переславская) когда-то брала своё начало перед Тверским мостом. По этой причине возникло ошибочное мнение о том, что данная дорога старше первых двух. Даты основания городов расставляют всё по своим местам.

Бытует ещё одно заблуждение, которое связано с известным летописным событием – крестным ходом с Владимирской иконой Божией Матери, который был совершён в августе 1395 года, после чего Тимур-лану (по-тюркски слово лан означает хромой ) , возглавлявшему великое воинство, явилось видение. В результате чего он отказался от приступа Москвы, и ушёл со своей армией восвояси. Это событие нашло своё отражение в названии улицы Сретенка и Сретенского монастыря, который был основан в 1397 г. в ознаменование этого исторического события. Заблуждение заключается в том, что крестный ход шёл из Владимира в Москву не кратчайшей дорогой, а по многим городам и весям Владимирского княжества. Святитель Киприан с людьми нёс Икону в Москву не по Старой Владимирской дороге, которая к тому времени пришла на смену древней Стромынке, а через Юрьев-Польской и Переславль-Залесский.

Как мы сказали выше, со временем Стромынка перестала выполнять своё основное назначение из-за того, что за Клязьмой от неё отошла Владимирская дорога, сократившая путь между Московом и Владимиром. Этим же путём можно было скорее добраться и до Суздаля. Переславская же дорога появилась ещё раньше этого события. Таким образом, довольно скоро за рекой Клязьмой Стромынка потеряла свой изначальный смысл, а основанный князем Долгоруким Юрьев-Польской утратил своё значение, несмотря на то, что был соединён дорогой с древними Ростовом Великим и Суздалем, но также со своим ровесником – Переславлем-Залесским, дорога к которому ответвлялась у моста через речку Сима. Поэтому, вслед за этими событиями, там возникло село Сима. План Суздальского, на тот момент, князя, не осуществился из-за того, что он не успел закончить дорогу между Переславлем-Залесским и основанным им ранее Кснятиным. Эта дорога огибала Плещеево озеро с юга и имела лишь один заметный мост через реку Вьюлка рядом с её впадением в реку Нерль. В этом месте возникло село Нерль. Таким образом, на пути из Юрьева-Польского в волжскую крепость Кснятин, товар не мог миновать Переславль-Залесский. В конечном итоге, всё это сказалось не только на судьбе Юрьева-Польского, но и Кснятина.

Не хочется уходить далеко в сторону от заявленной темы, однако для того , чтобы схватить план князя Юрия Долгорукого, нам нужно ещё упомянуть основанные им крепости Городец, на левом берегу Волги, а также Стародуб на правом берегу реки Клязьмы. В результате, появилась дорога от Суздаля к Городцу через город Стародуб. Теперь план князя Юрия Долгорукого становится ясен: он не собирался превращать в столицу своего княжества ни Владимир, ни, тем более, Москов, которые были окраинными форпостами его княжества, главная дорога которого протянулась между волжскими крепостями Кснятин и Городец. Помимо этих городков, путь включал Переславль-Залесский, Юрьев-Польской, Суздаль и Стародуб. Будущей столицей должен был стать город, получивший его имя.

Мы сказали выше, что Переславская (позднее, Троицкая) дорога, построенная самим князем Юрием Владимировичем, подписала приговор его любимому детищу – Юрьеву-Польскому. Однако основной удар по его плану нанёс наследник – князь Андрей Юрьевич, которому полюбился город Владимир.

Изначально дорога на Смоленск начиналась за Чертольским бродом вместе с пучком других путей, которые сходились к правому берегу Москва-реки в этом месте . В тот период, когда в 1113 г. князь Юрий Владимирович получил Ростовский удел от своего отца Владимира Мономаха, эта земля ему не принадлежала. Видимо, он начал прибирать её к своим рукам после кончины великого князя.

Сейчас мы не можем сказать , как далеко простирались его владения за рекой. Известно лишь, что в направлении Брянска, Чернигова, Киева было построено укрепление в месте впадения р. Десны в Пахру, а также мосты через обе реки. Здесь сейчас находится посёлок Дубровицы. Следующий мост был построен через р. Мочу. Известно, что там князь Юрий Владимирович основал крепость, которой дал название Перемышль-Московский. Сейчас на этом месте находится Родневское городище. Годом основания Перемышля-Московского считается 1152 г., хотя, возможно, он был построен немногим ранее.

Это единственная дорога, от которой не сохранилось ни названия, ни хотя бы приблизительного маршрута. Многие историки склонны к тому, что земля за Москвой-рекой принадлежала Смоленскому княжеству. Между тем, основание Перемышля-Московского и Звенигорода, так же, как ранее Твери, Дубны и Кснятина , не вызвало никаких конфликтов с соседями. Это связано с тем, что князь Юрий Долгорукий получил права на всю территорию Арсании. И вот эта земля на правом берегу р. Москвы , равно как выше по её течению до Звенигорода, так же как указанная территория на отрезке вдоль Волги ранее принадлежали Арсании. Этому даётся объяснение в статье об Артсах и Арсании.

При основании города Звенигорода на реке Москве в 1152 году, был построен первый мост через данную реку. Произошло это годом раньше – в 1151 г., что говорит о важности этой дороги. Звенигородская дорога появилась одновременно с Переславской, соединив Ярославль и Ростов – через Москов - с Полоцком и Смоленском.

На начальном отрезке от Москова дорога на Звенигород совпадала с Волоцкой дорогой. После моста через реку Химка, который стоял на месте современного Тушино, дорога на Звенигород отходила в западном направлении и шла вдоль левого берега Москва-реки, спрямляя её изгибы.

Говоря о Звенигороде, нельзя опять ни вспомнить Волок на Ламе, который продолжал находиться во владении новгородцев, хотя в то время Юрию Долгорукому не составляло труда присоединить его к своему княжеству.

Те, города, которые мы перечислили, далеко не одни в большом списке крепостей, основанных князем-созидателем Юрием Долгоруким за время своего великого служения . Мы здесь упоминаем только те из них , что были связаны со строительством древних московских дорог.

Заключение

Статья о дорогах не напрасно завершает наш разговор о древней Москве. Именно сухопутные дороги, построенные в XII веке двумя великими князьями, отцом и сыном, заложили основу будущего величия Москвы.Владимир Мономах оседлал, как потом оказалось, важный брод, а Юрий Долгорукий на нём закрепился.

Роль сухопутных дорог повсеместно возрастала по мере развития мостостроения. В России, где было много полноводных рек (к сегодняшнему дню, из-за уменьшения площади лесов, количество таких рек уменьшилось), водные пути имели гораздо большее значение, чем, например, в соседней Европе.

При строительстве дорог, помимо технологии строительства мостов, важную роль играла сильная княжеская власть, поскольку в руках князя были средства для их строительства, вооружённая сила для охраны дорог и мостов, которая также использовалась для взимания платы за проезд. Наконец, княжеская власть давала возможность поддерживать дороги в рабочем состоянии.

Настоящее возвышение Москвы, не в пределах одного княжества, а в масштабах всей Руси, началось с возведением моста через Москва-реку в самой Москве. В XIV веке московитяне ещё не осознавали всей исторической важности этого момента.В противном случае они бы сохранили в летописях дату его постройки. Известно лишь, что на месте первого моста – естественно, деревянного – сейчас стоит Москворецкий мост. Немногим позднеерядом с Чертольскимбродом появился второй мост. Сейчас на его месте стоит Большой Каменный мост. Оба моста были наплавными. Это означает, что приходилось периодически открывать одну из секций моста для прохода судов. Как бы то ни было, с этого периода Москва стала важнейшим сухопутным транспортным узлом, что, в конечном итоге, выдвинуло её на главную роль.

В свою очередь, центральное положение Москвы предопределила её победу над Вильной в вековом споре за объединение Руси. В дальнейшем сильная Россия сумела подобратьбольшую часть огромных территорий Тартарии, что повысилоисторическую роль как нашей страны, так и её правителей. Ведь Тарт Ария, в переводе с тюркского, означает « Соединённая Ария» . В статье мы рассказываем об ариях, а также многих этносах Евразии, которые являются потомками этого великого народа.

Как и всё великое, Москва начиналась с малого: Чертольского брода и Кремника на Боровицком холме.

На наш взгляд, существование к тому времени Москова, не оказало заметного влиянияна судьбу будущей Москвы. В то же время, это позволит нам начать отсчёт новой даты рождения Москвы, если мы узнаем, когда был построен Москов.Всё же, несмотря на свою предшествующую историю, будущаястолица России по-настоящему обязана своим величием князю Владимиру Мономаху и его наследнику – князю Юрию Долгорукому.

P. S. Великий князь Юрий Владимирович Долгорукий безусловно был одним из тех немногих правителей на Руси, кто оставил свой заметный след в русской истории. Как мы видим, он успел сделать многое. Вместе с тем, мы видим, что многие княжеские деяния были разрушены сразу же после его смерти. Причиной этому была система правления, котораябыла в те времена.

Будучи варягом Рюрик принёс с собой ту организацию власти, которую он хорошо знал. Князь с дружиной полностью повторяли тот разбойничийпорядок, которымжили варяги. Разница заключалась лишь в том, что княжеская ватага на постоянной основе контролировала захваченную ею территорию вместе с людьми, которые на ней жили. Дружинабыла заинтересована в пожизненной легитимизации князя – с ним нельзя было расправляться, как с неугодным вожаком. После смерти князя у дружины появлялась возможность выбора, когдаделилось наследство умершегомежду его сыновьями.По этой причине дружина, как и бояре, не были заинтересованы в переходе всей власти к одному наследнику.

Привыкшие жить по законам варягов, рюриковичи использовали разбойничьи методы для борьбы с племенными вождями. В дальнейшем для того, чтобы обеспечивать достойную жизнь себе и своей дружине, князьяне гнушались ничем, включая работорговлю, которая пришла на Русь вместе с рюриковичами. При этом князья продавали не только захваченных у соседей людей, но даже своих подданных. Говоря о том, что нельзя подходить к прошлому с современными оценками, не следует отрицать того, что тогдашняя государственность была шагом назад по сравнению с государственной системой, которая существовала ранее.История далеко не всегда развивается поступательно. В этом мы можем также убедиться на примере того, что недавно случилось с Советским Союзом.

Настоящую основу русской государственности заложил не Рюрик, а , « скрепивший своей подписью закон о престолонаследии от отца к сыну, положивший конец междоусобным соискательствам, раздиравшим Землю Русскую» , как когда-то написала в своём очерке Е. И. Рерих (под псевдонимом Н. Яровая). У правителя сегодняшней России иная трудность. Она заключается в том, что государственная система не желает ему подчиняться. Решить такую задачупо плечу лишь настоящему .